Niedobór w miejsce przesytu

W europejskim systemie transportowym przeżyliśmy kilka faz coraz lepszego zaspokajania potrzeb logistycznych dzięki substytucji starych rozwiązań nowymi projektami.

Pierwsza faza. W latach 50. minionego wieku przemysł motoryzacyjny nabrał zdolności do produkowania samochodów ciężarowych na dużą skalę. Liczebność floty przewoźników drogowych w Europie Zachodniej rosła odpowiednio szybko, aby móc zastąpić usługę przewozu ładunków w pojedynczych wagonach usługą przewozu drogowego. Wzrost liczebności ludności w drugiej połowie XX wieku, mający swe źródło w wyżu demograficznym i dodatkowo imigracji z Europy Południowej zapewniał dopływ do zawodu kierowcy odpowiednio licznej grupy młodych mężczyzn.

Druga faza. W ostatniej dekadzie minionego wieku Europa Zachodnia skorzystała z transformacji ustrojowej, która w 1989 r. rozpoczęła się w krajach Europy Środkowej. Gdy słabł potencjał zachodnioeuropejskich prywatnych przedsiębiorstw transportu drogowego, a kolej nie wykazała zdolności do zwiększenia przewozów międzynarodowych, na rynku pojawili się przewoźnicy z Polski i innych krajów przeżywających rozwój prywatnego biznesu.

Trzecia faza. Po rozszerzeniu Unii Europejskiej w 2004 roku o 10 państw, unijny rynek przewozów lądowych zmierzał ku nasyceniu usługami transportu drogowego. Z jednej strony beneficjentami byli pracownicy zachodnioeuropejskich przewoźników drogowych, gdyż przestali wykonywać pracę w czasie długich podróży i mogli sobie zapewnić regularne powroty do miejsca swojego zamieszkania. Z drugiej strony korzyści czerpali kierowcy z krajów Europy Środkowej, którzy za ciężką pracę wykonywaną w bardzo wymagających warunkach uzyskiwali bardzo dobre wynagrodzenie. Spędzanie wielu dni i nocy w kabinie samochodu i nieregularne powroty do domu było akceptowane przez ponad dwie dekady. W tej fazie w Europie Środkowej zwiększała się liczba prywatnych przedsiębiorstw, głównie małych i mikro, których właściciele z dużą motywacją angażowali się w rozwój potencjału kadrowego i taborowego.

Koniec fazy trzeciej staje się faktem. Reakcją na przesyt oferty przewoźników drogowych w Europie są dwa zachowania, które niszczą potencjał tej gałęzi transportu. Po pierwsze, regulator, czyli władza na szczeblu unijnym, wprowadził wiele ograniczeń w swobodzie świadczenia usług przewozu drogowego rzeczy. Odbyło się to w ramach realizacji szczytnych celów, m.in. poprawienia warunków socjalnych kierowców, podwyższenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ograniczenia obciążenia środowiska naturalnego i klimatu negatywnym oddziaływaniem procesów eksploatacji środków transportu emitujących zanieczyszczenia oraz gazy cieplarniane. Po drugie, załadowcy, czyli przemysł, budownictwo, rolnictwo i handel, utracili umiar w kreowaniu potrzeb logistycznych oraz wymagań wobec usługodawców. Żądali i żądają nadal „więcej, ale coraz taniej”. Wszyscy przeoczyli, że zachodzą zmiany generacyjne i na rynku zaczyna brakować zarówno kierowców, jak i prywatnych przedsiębiorców wykazujących entuzjazm związany z pracą i prowadzeniem biznesu przez 365 dni w roku i przez 24 godziny na dobę.

Nadeszła faza czwarta. Od 2023 roku w Europie uległ redukcji potencjał przewoźników drogowych. Zmniejsza się liczba chętnych do podejmowania pracy w zawodzie kierowcy, a jednocześnie liczba pracowników odchodzących na emeryturę wzrasta. Młodzi pracobiorcy ujawniają coraz mniej gotowości do pracy w trudnych warunkach, wynikających z życia w kabinie samochodu ciężarowego oraz braku regularności do powrotu do stałego miejsca zamieszkania. Wreszcie, co jest zjawiskiem szczególnie niedocenionym, spada zaangażowanie prywatnych przedsiębiorców, od których zależy rozwój potencjału przewoźników drogowych. W tej fazie zmian zamiast przesytu oferty dostrzegamy coraz wyraźniej, że występuje niedobór potencjału kadrowego i rzeczowego w transporcie drogowym. A transport intermodalny napotyka na liczne bariery, przez co brakuje substytucyjnej usługi.