top of page

Walka o sukces czy obrona przed porażką? Cz. I

Zdjęcie autora: Wojciech PaprockiWojciech Paprocki

O pozycji polskich przewoźników drogowych jako lidera na europejskim rynku usług przewozów drogowych rzeczy wiemy wszyscy w kraju. Uznanie i różne oznaki zawiści wynikające z obawy o potencjalną dominację przewoźników zarejestrowanych w Polsce na rynku międzynarodowym są także znane. To głównie Polacy skorzystali z szansy, jaka powstała po 1990 r. Prywatni przedsiębiorcy zdobyli się na odwagę i wyruszyli swoimi starymi Liazami (samochodami produkowanymi w Czechosłowacji) na zachodnioeuropejskie autostrady. Tysiące młodych wówczas mężczyzn, którzy zdobyli prawo jazdy podczas obowiązkowej służby wojskowej, podjęło ciężki zawód kierowcy. Siadali za kierownicę coraz nowszego taboru i zaczęli patrzeć na swoich zagranicznych kolegów bez kompleksów, bardziej niż inni gotowi do ciężkiej pracy w bardzo skromnych warunkach socjalnych. Po 2004 r. wielu zagranicznych organizacji logistycznych zdecydowało się na utworzenie własnych spółek w Polsce i zbudowaniu swojego potencjału kadrowego i taborowego. Nabór do pracy prowadzono między Polakami, a w drugiej dekadzie XXI w. coraz częściej zapraszając Białorusinów i Ukraińców zatrudnianych w polskich spółkach. Tabor – tak jak u przewoźników z polskim kapitałem – importowano z Niemiec, Francji, Holandii, Włoch i Szwecji.


Analizując dane z 2019 r. (przed pandemią COVID-19) oraz z lat 2022 i 2024 (czyli w okresie po wygaśnięciu zapaści gospodarki spowodowanej pandemią) widać wyraźnie, że w wybranych krajach UE zaangażowanie przewoźników zarejestrowanych w danym kraju w wykonywanie przewozów międzynarodowych jest silnie zróżnicowane. Biorąc pod uwagę kraje, w których potencjał gospodarki jest duży, widać, że w Polsce, Niemczech, Hiszpanii, Francji i we Włoszech wielkość pracy przewozowej przekracza 100 mld tkm – ilustrują to dane w poniższej tabeli. Z tej grupy państw tylko w Polsce przewoźnicy są zaangażowani zarówno w obsługę przewozów krajowych, jak i międzynarodowych. We Francji – gdzie ten udział jest najmniejszy – zaledwie 7% pracy przewozowej wykonano w 2023 r. w ramach obsługi eksportu i importu towarów. Francja jest krajem, w którym gros potrzeb przewozowych miejscowych przedsiębiorstw przemysłowych i handlowych związanych z handel zagranicznym obsługiwane jest przez przewoźników z innych krajów. Wiadomo, że najwięcej zleceń od francuskich przedsiębiorstw trafia do przewoźników z Polski. Francja jest przykładem gospodarki, która nastawiła się, a w części wręcz uzależniła, od importu usług z Europy Środkowej.

Według danych z 2023 r. do grupy czempionów w środowisku przewoźników (który jest odrębny od środowiska spedytorów i operatorów logistycznych) należy w Polsce 300 największych przedsiębiorstw dysponujących kapitałem krajowym oraz 100 największych przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym. Z roku na rok rośnie u tych przewoźników udział pracy podwykonawców, którzy przyjmują zlecenia „z drugiej ręki”. To zjawisko ujawnia, że zlecenia przyjmowane przez czempionów bezpośrednio od załadowców w coraz większej skali są obsługiwane przy wykorzystaniu potencjału kierowców i floty pojazdów stałych i okazjonalnie zatrudnianych podwykonawców. Grupa przewoźników o silnej pozycji na rynku, licząca kilkaset przedsiębiorstw, daje zatrudnienie aż trzydziestu tysiącom podwykonawców, z których istotna część dysponuje tylko jednym lub dwoma pojazdami.


Im bardziej rośnie udział w rynku usług wykonywanych przez przewoźników zaliczanych do grupy małych i mikro przedsiębiorstw, tym bardziej cała gospodarka uzależnia się od funkcjonowania rozproszonego potencjału. To oznacza, że duże organizacje gospodarcze, w tym koncerny międzynarodowe aktywne w przemyśle i handlu a także w sektorze usług logistycznych, pozbywają się możliwości bezpośredniego oddziaływania na partnerów znajdujących się w coraz niższych poziomach tych łańcuchów.


Postępując zgodnie ze strategią budowania odporności przedsiębiorstwa na zakłócenia w swoim otoczeniu, duże przedsiębiorstwa w Polsce i innych krajach UE stają przed koniecznością znalezienia odpowiedzi na kilka pytań, aby po przeanalizowaniu uzyskanych odpowiedzi prawidłowo ocenić istniejące zagrożenia oraz ustalić sposoby redukowania rozpoznanych ryzyk.

Lista pytań jest następująca:

  1. Do ilu usługodawców z poziomu Tier-1 załadowcy (producenci i podmioty organizujące obrót towarowy) kierują swoje zlecenia transportowe?

  2. Jaką część usług wykonują ci bezpośredni usługodawcy (Tier-1) przy wykorzystaniu własnego potencjału kadrowego i taborowego?

  3. Jaką część usług usługodawcy (Tier-1) kierują do podwykonawców z poziomu Tier-2 i jak duża jest liczebność tych podwykonawców?

  4. Czy i w jakiej skali występuje zjawisko, że podwykonawcy także podzlecają wykonanie zadania transportowego i jest ono realnie wykonywane na poziomie Tier-3 lub nawet na niższym poziomie budowania relacji między uczestnikami łańcuchów dostaw?

  5. Czy jest rozpoznana zdolność wykonawców (Tier-1) ora podwykonawców (Tier-2) i ich podwykonawców (Tier-3 i niżej) do utrzymania posiadanego potencjału?


Ponieważ w grupie podwykonawców (Tier-2, Tier-3 i niżej) dominują prywatne przedsiębiorstwa zaliczane do grupy małych i mikro podmiotów gospodarczych, to w 2025 r. bardziej niż we wcześniejszych latach należy poddać analizie zdolność seniorów (założycieli tych przedsiębiorstw, z których znaczna część zaczęła działalność na rynku w latach 90. minionego wieku) do znalezienie sukcesorów. Przecież im mniejsza jest ta zdolność, tym większe jest ryzyko, że potencjał tych przewoźników nie zostanie utrzymany w następnych pięciu latach (gdy założyciele przekroczą 65. lub nawet 70. rok życia).


Analiza zmian potencjału przewoźników z grupy małych i mikro przedsiębiorstw w minionych trzech dekadach pokazuje, że gdy z rynku wypadali najsłabsi, to na ich miejsce w Polsce (a także w innych krajach Europy Środkowej) znajdywali się nowi przedsiębiorcy.


Zmiany demograficzne, a także zmiany strukturalne w gospodarce, które wystąpiły po 2019 r. wskazują, że został zaburzony proces odbudowy potencjału przewoźników drogowych polegający na wypadaniu jednych przedsiębiorców i wchodzeniu na ich miejsce innych. Pora dostrzec, że w Europie Środkowej występuje podobna tendencja, która wystąpiła w Europie Zachodniej 20 lat wcześniej, tj. na przełomie XX i XXI w. Wówczas producenci i organizacje handlowe z Europy Zachodniej zaczęli zwiększać zakup usług u przewoźników z Europy Środkowej. Nastawili się na import usług, które były tańsze, a nie gorsze jakościowo od usług świadczonych przez miejscowych przewoźników. Ale co się stanie, gdy w Europie Środkowej zaniknie potencjał, który pozwala na eksport usług? Przecież usługa przewozu drogowego rzeczy nie ma wartościowego substytutu, który byłby dostępny w odpowiedniej ilości. W niektórych sytuacjach przewozy drogowe można zastąpić przewozami intermodalnymi, ale w Europie brakuje korytarzy transportowych o zasięgu międzynarodowym, które miałyby nadwyżkę przepustowości niezbędną dla uruchomienia dodatkowych pociągów. Niedobór przepustowości wręcz może się pogłębić, gdyż kolejarze w wielu krajach, w tym w Polsce, pozyskują coraz więcej pasażerów, co wymaga zwiększenia liczby pociągów pasażerskich kursujących po istniejącej sieci kolejowej.


I trzeba pamiętać, że z Chin można sprowadzić tanie produkty, np. urządzenia elektroniczne, tekstylia. Ale usługi transportu drogowego realizowanego po europejskiej sieci dróg z innego kontynentu zaimportować nie można.

_

Prof. dr hab. Wojciech Paprocki jest wspózałożycielem ThinkBigTank

Comments


bottom of page