Od 2023 r. nasila się debata poświęcona zagrożeniu, że przewoźnicy drogowi zarejestrowani w Polsce stracą swoją pozycję na europejskim rynku. Ze strony zrzeszeń branżowych do opinii publicznej kierowane są kolejne komunikaty, w których są opisane liczne propozycje wprowadzenia zmian w obowiązujących regulacjach. Oczekuje się, że władza wykonawcza i ustawodawcza na szczeblu krajowym oraz unijnym skoryguje różne przepisy, odroczy ich wprowadzenie w życie, w niektórych przypadkach zapewni bezpośrednie finansowe wsparcie w formie dotacji lub zwolnień od pobieranych opłat i podatków. Elementem uzupełniającym są postulaty otwarcia rynku pracy dla obcokrajowców spoza UE, także pochodzących z innych kontynentów, aby zwiększyć liczbę mężczyzn gotowych podjęcia się zawodu kierowcy wykonującego swoje obowiązki zawodowe na terenie całej Europy podczas wielodniowej lub wielotygodniowej podróży w kabinie samochodu ciężarowego.
Sytuacja przewoźników zatrudnionych w Polsce różni się w niewielkim stopniu od sytuacji przewoźników zarejestrowanych w innych krajach UE. Odwoływanie się do szczególnej sytuacji przewoźników z Ukrainy utrudnia skoncentrowanie się na podstawowych problemach, które występują w transporcie drogowym w Polsce.
Zatem jakie są podstawowe problemy?
Po pierwsze, zmienia się postawa życiowa osób, które wykonują lub mogłyby wykonywać zawód kierowcy. Maleje liczebność tej grupy wśród mężczyzn, którzy są gotowi, albo wręcz preferują, życie poza własnym miejscem stałego zamieszkania. Im więcej jest zwolenników nowego podejścia do życia, które nazywamy „work and life balance”, tym mniej jest osób chętnych do pracy związanej z permanentnym brakiem osobistego kontaktu z najbliższymi. Zmian postaw jest tym bardziej odczuwalna, że ze względów demograficznych z zawodu kierowcy jeżdżącego po całej Europie odchodzą liczne roczniki wkraczające w wiek emerytalny.
Po drugie, zachwiana jest relacja między swobodą zachowań a skutecznością kontroli kierowcy. Wraz z wprowadzeniem najnowszych regulacji unijnych w 2022 r. oraz z wprowadzeniem na skalę powszechną w 2025 r. tachografów cyfrowych drugiej generacji, kontrola obejmuje nie tylko zachowanie kierowcy podczas wykonywania pracy, ale także po jej zakończeniu. Nie ma drugiego zawodu w Europie, który byłby poddany szczegółowej kontroli wspartej technologiami cyfrowymi, w tym niekontrolowaną rejestracją i transmisją danych z miejsca pracy (czyli samochodu ciężarowego) do organów administracji publicznej. Automatyczna wymiana danych, nazywana Internetem Rzeczy (Internet of Things – IoT), odbywa się bez wiedzy zatrudnionego i jego pracodawcy, którym jest prywatny przedsiębiorca. W Europie w 2025 r. osiągnęliśmy stan, iż władza publiczna wspiera i wykorzystuje technologie cyfrowe w szerszym zakresie, niż potrafią to podmioty gospodarcze. Konsekwencją musi być postawa protestu ze strony obywateli, a jej formą jest odstępowanie od wykonywania zawodu kierowcy pozostającego w miejscu pracy, czyli kabinie samochodu przez kilka kolejnych dni.
Po trzecie, doszło do chaosu w kreowaniu i wycofywaniu regulacji oraz narzędzi promowania przedsiębiorców, którzy mają lub chcieliby uczestniczyć w transformacji ekologiczno-klimatycznej w branży transportu drogowego. Władza publiczna na poziomie unijnym oraz poszczególnych państw członkowskich straciła zdolność do wytyczania celu strategicznego oraz konsekwentnego stosowania narzędzi służących realizacji tego celu. Skokowe zmiany w zakresie stosowania nowych, tzw. bezemisyjnych napędów, nowych paliw i innych rozwiązań prowadzących do dekarbonizacji gospodarki, nie są możliwe do uzyskania. Władza straciła uznanie w oczach przedsiębiorców, którzy popierają strategię, ale zostali ukarani lub co najmniej osamotnieni w staraniach, aby krok po kroku zbliżać się do wytyczonego celu.
W opisanych powyżej warunkach wzrasta zagrożenie, że przewoźnicy z grupy małych i mikro przedsiębiorstw powstrzymają się od starania o utrzymanie już zbudowanego potencjału. Ich motywacja do rozwoju coraz bardziej zanika.
Jeśli duże organizacje gospodarcze nie chcą same angażować się w budowanie potencjału kadrowego i taborowego w transporcie drogowym, to kto ma wypełnić powstającą lukę?
W pierwszej kolejności nowe pomysły muszą powstać wśród załadowców. Oni są najbardziej narażeni na straty, jeśli ich potrzeby logistyczne nie będą zaspokajane ani pod względem ilościowym, ani pod względem jakościowym ze względu na niedobór potencjału transportu drogowego.
W drugiej kolejności autorami nowych pomysłów powinni być operatorzy logistyczni oraz spedytorzy lądowi, którzy na zasadzie relacji kontraktowej zobowiązują się do zapewnienia obsługi logistycznej obejmującej transport drogowy.
Tylko te dwie grupy dysponują potencjałem intelektualnym oraz niezbędnym kapitałem, które są niezbędne, aby wypracować nowe rozwiązania i je wdrożyć. Epoka organicznego wzrostu potencjału transportu drogowego bazującego na aktywności przedsiębiorców z sektora małych i mikro przewoźników właśnie się kończy. Wspólną troską powinno być wsparcie dla tych przewoźników, aby do 2030 r. utrzymali swój potencjał.
Na forum ThinkBigTank otwieramy debatę o nowych rozwiązaniach i ścieżkach ich wdrażania. Oczekiwanym efektem będzie utrzymanie pozycji zarejestrowanych w Polsce przewoźników drogowych na rynku unijnym. Nie jest wykluczone, że tą samą drogą można doprowadzić do wzmocnienia pozycji międzynarodowej polskich przewoźników, którzy mogą lepiej sobie poradzić z istniejącymi wyzwaniami niż ich koledzy, ale i konkurenci z innych krajów UE.
Prof. dr hab. Wojciech Paprocki jest wspózałożycielem ThinkBigTank
コメント