Gdzie i dlaczego brakuje chętnych do pracy w zawodzie kierowcy?
- Wojciech Paprocki
- 7 lip
- 5 minut(y) czytania
W 1952 roku sześć krajów: Belgia, Francja, Luksemburg, Niderlandy, Niemcy i Włoch, założyło Europejską Wspólnotę Węgla i Stali (ECSC, European Coal and Steel Community), która w 1958 r. przekształciła się w Europejską Wspólnotę Gospodarczą (ECC, European Economic Community). Są to kraje, które współcześnie, podobnie jak 75 lat temu, dysponują największym potencjałem gospodarczym w Europie. Mieszkańcy, w tym coraz większa liczba imigrantów, mają zapewniony wyższy poziom życia niż wynosi przeciętny poziom dla istniejącej współcześnie Unii Europejskiej (EU, European Union), obejmującej 27 krajów członkowskich. Grupa wymienionych krajów nie reprezentuje jednak jednolitego poziomu życia. Ponad przeciętną jest poziom życia (a w konsekwencji poziom średnich kosztów pracy) w Luksemburgu. Znacznie poniżej średniej utrzymuje się poziom życia we Włoszech, jedynego kraju wśród tych sześciu założycieli EWWiS, który jest zaliczany do Europy Południowej, a nie jak pozostałe pięć krajów do Europy Zachodniej.
Zróżnicowanie kosztów zatrudniania pracownika, które są kreowane przez poziom średniej płacy w wymienionych sześciu krajach, przedstawia tabela 1.
Stopniowy wzrost przeciętnej wysokości płac spowodował, że w tych sześciu krajach przez wiele lat następował spadek liczby kierowców zawodowych. Coraz więcej zadań transportowych, głównie związanych z obsługą międzynarodowej wymiany towarowej, załadowcy kierowali do przewoźników z innych krajów. Obecnie w tych krajach prawie nie ma kierowców, którzy wykonują przewozy o zasięgu międzynarodowym, tj. obsługę potoków dwustronnej lub wielostronnej (tranzyt i cross trade) wymiany towarowej. Od 1990 r., a na dużą skalę od 2004 r., kiedy nastąpiło rozszerzenie UE o 8 krajów z Europy Centralnej, załadowcy zaczęli korzystać z tańszych usług przewoźników z innych krajów Wspólnoty. O wyborze przewoźników nie decydowała jedynie różnica kosztów funkcjonowania przewoźników zarejestrowanych w krajach wymienionej szóstki oraz przewoźników z Europy Centralnej. Była to reakcja na spadek dostępności usług świadczonych przez miejscowych przewoźników, którzy z biegiem lat odczuwali coraz większy niedobór osób gotowych do wykonywania przewozów na dalekie dystanse, wymagających pracy trwającej wiele dni lub nawet kilka tygodni bez powrotu do stałego miejsca zamieszkania. Skalę zróżnicowania kosztu pracodawcy, który występuje w pięciu krajach Europy Centralnej oraz w dwóch krajach iberyjskich w stosunku do średniego kosztu w pięciu krajach Europy Zachodniej, przedstawiają dane w tabeli 2.
Na skutek wzrostu importu usług przewozów drogowych towarów w wielu krajach Europy Zachodniej, przede wszystkim we Francji, przewoźnicy drogowi skoncentrowali się na wykonywaniu jedynie zadań, które służą zaspokojeniu potrzeb transportowych o zasięgu lokalnym i międzyregionalnym. Wycofali się z obsługi wymiany towarowej między parterami w swoim kraju a partnerami za granicą. Ograniczenie zasięgu przewozów wykonywanych przez przewoźników spowodowało, że z ich strony zgłaszane jest na rynku pracy mniejsze zapotrzebowanie na osoby podejmujące zawód kierowcy. Występuje dopasowanie potrzeb pracodawców do aspiracji kandydatów do pracy unikających pracy wymuszającej nieobecność w domu przez wiele dni, szczególnie w trakcie weekendów.
W gospodarce kraju, w którym przewoźnicy nie mogą podjąć się wykonania zleceń na przewozy międzynarodowe, obsługa międzynarodowej wymiany towarowej jest uzależniona od importu usług transportowych. Zmiany geopolityczne o zasięgu globalnym wyzwoliły czujność wielu załadowców, którzy budują odporność swojego biznesu na ryzyko braku dostępu do źródła importowanych surowców i komponentów oraz gotowych produktów. W wymienionych sześciu krajach Europy Zachodniej zaczyna się dostrzegać ryzyko wystąpienia zagrożenie ograniczenia dostępu do usług świadczonych przez przewoźników z Europy Centralnej. Skalę tego ryzyka ujawniają różne raporty, w których oszacowano poziom niedoboru kierowców, którzy są lub byliby chętni do wykonywania przewozów za granicą i pozostawania poza miejscem zamieszkania przez długie okresy wykonywania zadań transportowych w segmencie cross-trade oraz kabotażu w krajach trzecich.
Z raportu, który został przygotowany przez IRU wynika, że relatywnie mały niedobór kierowców występuje we Francji – 23,6 tys. oferowanych miejsc pracy. To dobry przykład, który ilustruje opisane zjawisko. Skoro przewoźnicy drogowi z Francji nie angażują się w obsługę transportową międzynarodowej wymiany towarowej, to nie poszukują kierowców gotowych do wykonywania takich zadań. Ponad dwukrotnie więcej kierowców (51,7 tys.) poszukują przewoźnicy w Polsce, bowiem wielu z nich (w liczebności ok. 40 tys. przedsiębiorstw) od lat jest zaangażowanych w świadczenie usług transportowych za granicą, w tym w relacjach między Francją a innymi krajami UE-27 oraz między Francją w UK. W tabeli 3 przedstawiony jest poziom względny oraz bezwzględny niedoboru kierowców w wybranych krajach w Europie. W celu dostrzeżenia zależności między liczbą zatrudnionych kierowców a aktywnością gospodarek w poszczególnych krajach, podano wartość PKB zaraportowaną w 2024 r.
O ile w Europie Zachodniej zatrudnienie znacznej liczby kierowców wiąże się przede wszystkim z zaspokojeniem potrzeb transportowych o zasięgu lokalnym i krajowym, to w pozostałych krajach jest związane także z zaangażowaniem przewoźników w realizację usług w segmencie cross-trade i kabotażu. Duża część kierowców wyjeżdża z macierzystego kraju w różnych relacjach geograficznych obsługując eksport i import, a następnie pozostaje za granicą i obsługuje załadowców w krajach trzecich, aż do momentu, kiedy wykonują jazdę powrotną z towarami importowanymi, a w szczególnych przypadkach w ogóle bez ładunku.
Ze statystyki dotyczącej ruchu samochodów ciężarowych na przejściach granicznych między Polską a Niemcami wynika, że w każdym tygodniu z Polski w kierunku zachodnim wyjeżdża (i wraca) od 50 do 60 tysięcy kierowców pracujących u przewoźników zarejestrowanych w Polsce. Część z nich po dowiezieniu towarów eksportowanych z Polski pozostaje poza krajem przez wiele dni, a nawet kilka tygodni. Obsługują kolejne zadania transportowe, w tym związane z przewożeniem towarów importowanych oraz eksportowanych do Francji.
Utrzymująca się dysproporcja poziomu wynagrodzenia w krajach szóstki, które założyły EWWiS oraz poziomu wynagrodzenia w krajach Europy Centralnej, a także w krajach na Półwyspie Iberyjskim, powoduje, iż do momentu jej niwelacji, wśród załadowców z tych sześciu krajów będą występować warunki dla importu usług przewozowych. Wzrost płac w krajach otaczających założycieli EWWiS musiałby być bardzo dynamiczny, aby przewoźnicy musieli znacząco podwyższać ceny swoich usług świadczonych w cross-trade oraz kabotażu. Ten proces może następować, ale będzie się to odbywać stopniowo.
Istnieje jednak szczególny czynnik ryzyka, który może przyspieszyć proces ograniczania importu usług przewozowych przez załadowców z sześciu krajów Europy Zachodniej. Jest nim pogłębiająca się luka pokoleniowa w zbiorowości kierowców zawodowych, którzy są gotowi do pracy poza granicami swojego kraju i miejscem stałego zamieszkania przez długi okres. Gdy starsze roczniki kierowców odchodzą na emeryturę, na ich miejsce wchodzą roczniki mniej liczne. Do tego, wraz ze zmianami generacyjnymi, wśród adeptów do zawodu kierowcy zwiększa się preferencja zrównoważenia czasu pracy i czasu odpoczynku, tzw. work-and-life balance.
Jak się zmieni sytuacja na rynku pracy w poszczególnych krajach z grupy sześciu założycieli EWSiS, gdy przewoźnicy z Europy Centralnej utracą część kadry w następstwie odchodzenia licznych roczników kierowców, urodzonych przed 1970 r.? Pożądane jest skorygowanie metody badania sytuacji na rynku pracy we wszystkich krajach EU-27, aby wychwycić, jak może się kształtować zapotrzebowanie kadrowe i dostęp do pracowników, jeśli skala importu usług transportu drogowego w Europie Zachodniej będzie ulegać redukcji wymuszonej brakiem dostatecznego potencjału kadrowego wśród przewoźników z Europy Centralnej.
Można się spodziewać, że już w najbliższych latach właśnie w krajach Europy Zachodniej nasili się niedobór kierowców i ujawni się nierównowaga na rynku usług transportowych. Brak dostępu do odpowiedniej ilości usług przewoźników drogowych stanowi zagrożenie dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania łańcuchów dostaw w całej Europie.
Komentarze