Awersja do negatywnego perfekcjonizmu Europejczyków

Eksport usług międzynarodowych przewoźników drogowych rzeczy – czy sukces minionych 30 lat zostanie zaprzepaszczony w przyszłości?

Podczas XI Kongresu Ekonomistów PTE przedstawiam moją ocenę funkcjonowania europejskiego rynku usług transportu drogowego rzeczy oraz swoje poglądy dotyczące perspektywy zmian. Na tym rynku przewoźnicy zarejestrowani w Polsce zajmują dominującą pozycję, co jest efektem ich bardzo dużego zaangażowania w rozwój swojego biznesu. Na rynku obejmującym terytorium krajów członkowskich Unii Europejskiej zachowanie prywatnych przedsiębiorców jest zróżnicowane, a działania regulatora bywa nadmiernie aktywne i w wielu okazjach niekonsekwentne. Funkcjonowanie rynku usług transportu drogowego rzeczy ma bardzo duże znaczenie gospodarcze, co uzasadnia wnikliwą analizę poświęconą perspektywom zmian na tym rynku.

W 2025 r. nasiliła się debata dotycząca sytuacji gospodarczej w Europie. Oczywiście w centrum zainteresowania są dane o wzroście gospodarczym głównych krajów. W Niemczech nie ma tego wzrostu, we Francji wzrost PKB z poziomu 1,2% obniży się zapewne do 0,7% w 2025 r., we Włoszech wzrost PKB utrzymuje się w minionych kwartałach poniżej 1,0%. Coraz większa liczba komentatorów przyłącza się do negatywnej oceny funkcjonowania UE, która została sformułowana z raporcie Draghiego opublikowanym w lecie 2025 r. Jörg Kukies, były minister federalny finansów w Niemczech, wyraził bardzo ostrą krytykę, że w Europie, w przeciwieństwie do Azji, a przede wszystkim do USA, od lat dominuje tendencja, aby wszelkie działania społeczne i gospodarcze perfekcyjnie uregulować. To prowadzi do dominacji kultury „negatywnego perfekcjonizmu”.

W Polsce ocenianie rozwoju gospodarczego, który trwa od zapoczątkowanej w 1989 r. transformacji ustrojowej, wśród wielu wątków analizy, uwzględnia zaangażowanie Polaków na rynku pracy u zachodniego sąsiada. W szczytowym okresie, tj. w latach 2011-2015, w Niemczech pracowało ponad 200 tysięcy Polaków. Ta liczba uległa istotnej redukcji, bowiem w 2024 r. w budownictwie i rolnictwie oraz w pozostałych gałęziach gospodarki w Niemczech było zatrudnionych już tylko 80 tysięcy Polaków. Publikowane dane nie uwzględniają jednak jednego ważnego zjawiska. Otóż po drogach w Niemczech od lat porusza się duża liczba samochodów ciężarowych, które są zarejestrowane w Polsce, a zawód kierowcy w tej flocie wykonują zarówno Polacy, jak i przebywający legalnie w Polsce Ukraińcy, Białorusini oraz przedstawiciele wielu innych krajów, głównie z Azji Centralnej. Biorąc pod uwagę, że po niemieckich drogach porusza się ponad 1,1 mln samochodów ciężarowych o masie DMC powyżej 7,5 t, a 22,5% przychodów z Maut (opłat drogowych) opłacają przewoźnicy zarejestrowani w Polsce, można szacować, że codziennie na terenie Niemiec znajduje się co najmniej 100 tysięcy kierowców zatrudnionych w Polsce. Zatem to kierowcy są najliczniejszą grupą zawodową pracowników polskich przedsiębiorstw, która na terenie Niemiec (oraz innych krajów Europy Zachodniej i Centralnej) wykonuje swoje obowiązki.

W 2024 r. w Europie było zarejestrowanych ok. 6,5 mln pojazdów użytkowych średniej (N2) i ciężkiej (N3) klasy. Liczebność tej floty od wielu lat jest względnie stabilna. W Polsce zarejestrowane jest 1,2 mln tych pojazdów, które są eksploatowane przede wszystkim przez przewoźników krajowych i międzynarodowych. Część tej floty użytkują przedsiębiorstwa przemysłowe, budowlane i rolnicza, a także rzemieślnicy, organizacje handlowe i przedsiębiorstwa komunalne, które preferują model samoobsługi transportowej. W przeciwieństwie do przewoźników zarobkowych należących głównie do grupy małych i mikro przedsiębiorstw, użytkownicy taboru własnego nie koncentrują się na rachunku marży zysku jako kryterium mikroekonomicznej efektywności eksploatacji pojazdów. W ich ocenie najważniejszy jest efekt funkcjonalny wynikający ze swobody dysponowania taborem.

Zarówno w Polsce, jak i w innych krajach Europy, w branży transportu drogowego dominują małe i mikro przedsiębiorstwa. Od 2018 r., z którego pochodzą dane zawarte w analizie struktury wielkości przewoźników drogowych, nie nastąpiły istotne zmiany. Średnia liczba pojazdów zarejestrowanych w jednym przedsiębiorstwie utrzymuje się w przedziale od 3,3 do 19,0 sztuk, przy czym w Polsce wynosiła 7,8 pojazdu, gdy średnia dla UE była bardzo zbliżona i wynosiła 7,6 pojazdu.

W Europie przewozy drogowe realizowane poza krajem, w którym jest zarejestrowany przewoźnik, ale w obrębie terytorium krajów członkowskich UE, traktuje się jako przewozy międzynarodowe zgodnie z konwencją o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z 1956 r. Choć w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej z 2012 r. zakazuje się stosowania ograniczeń w swobodnym świadczeniu usług, to przewoźnicy z każdego kraju członkowskiego UE muszą ubiegać się o licencję przewoźnika międzynarodowego aby móc wykonać usługę transgraniczną. Dodatkowo dla każdego zarejestrowanego pojazdu użytego do wykonania przewozów międzynarodowych musi być wydany wypis z licencji przewoźnika. W Europie potrzeby logistyczne wynikające z prowadzenia wymiany towarowej między krajami członkowskimi są duże, a szczególnie w relacjach sąsiedzkich, w tym polsko-niemieckich. Istnienie bardzo szczegółowych regulacji dotyczących międzynarodowych przewozów drogowych wymusza tworzenie dużych zbiorów danych prezentujących tę formę działalności gospodarczej. Wiadomo, że 31 grudnia 2024 r. w Polsce flota pojazdów dopuszczonych do przewozów międzynarodowych obejmowała 305,2 tysięcy samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t oraz 37,7 tysięcy samochodów dostawczych o DMC między 2,5 a 3,5 t. Mimo obowiązywania wielu obowiązków sprawozdawczych w Europie dostępnych jest mniej danych o funkcjonowaniu rynku niż w USA. Wynika to z faktu, że władza publiczna na szczeblu unijnym i krajowym nie wykreowała kompetencji do analizy procesów gospodarczych, a koncentruje się na cyklicznym prezentowaniu statycznego obrazu gospodarki. Obsadę kierowców dla pojazdów wyjeżdżających za granicę przewoźnicy z Polski pozyskali w latach 90. minionego wieku rekrutując mężczyzn, którzy w trakcie służby wojskowej uzyskali odpowiednie kwalifikacje. W wielu regionach kraju utrzymywało się bezrobocie, a perspektywa pozyskania nowej pracy w okolicy była bardzo niska. Wówczas powstała duża zbiorowość kierowców, którzy godzili się na wykonywanie pracy wymagającej opuszczenie miejsce zamieszkania na wiele dni lub tygodni. Część tego czasu spędzali w kabinie samochodu oczekując nawet kilka dób na przekroczenie granicy między Polską a innymi krajami, położonymi zarówno za zachodnią i południową, jak i wschodnią granicą. Po 2004 r. doszło wyeliminowania odpraw na granicach wewnątrzunijnych, ale oczekiwanie pozostało na granicy wschodniej. Wraz z postępującą ekspansją przewoźników zarejestrowanych w Polsce rosły potrzeby kadrowe. W pierwszej i drugiej dekadzie, a także na początku trzeciej dekady XXI w. pozyskano kierowców ze Wschodu. Pod koniec 2022 r. zatrudnionych było 127,3 tysięcy Ukraińców oraz 28,5 tysięcy Białorusinów. W ciągu kolejnych 24 miesięcy liczebność kierowców się zmieniła, Ukraińców pozostało 76,3 tysiąca, natomiast przybyło Białorusinów – ich liczba wzrosła do 56,0 tysięcy kierowców. Odejście z pracy wielu Ukraińców nie zostało zrekompensowane w pełni, mimo, że w latach 2022-2024 wzrastało zatrudnienie kierowców z innych krajów, m.in. Uzbekistanu, Gruzji i Mołdawii.

W literaturze z zakresu ekonomiki transportu lub z zakresu zarządzania przedsiębiorstwem transportowym pomijane były do tej pory kwestie zróżnicowania charakteru pracy kierowcy i jego wpływu na organizację procesów przewozowych. W trzeciej dekadzie XXI w. dostrzeżono takie zjawisko i poddano je analizie. W Europie uwaga koncentruje się na zależnościach między czasem pracy i wypoczynku kierowcy a pożądanymi warunkami socjalnymi, które są lub powinny być zapewnione kierowcom. W USA od początku drugiej prezydentury D. Trumpa ważnym problemem stało się zróżnicowanie postawy kierowców ze grona ludności posiadającej stałe więzi z lokalnymi społecznościami, głównie ze środowisk angielskojęzycznych, wobec postawy kierowców z kręgu osób, które przybyły do USA z Ameryki Łacińskiej w ostatnich kilku latach. W obu regionach świata dostrzeżono, że kadrę kierowców dzieli się na dwie grupy. Pierwsza z nich, najliczniejsza, poszukuje pracy, która jest wykonywana w systemie zmianowym, co pozwala na codzienny powrót do stałego miejsca zamieszkania. Ci kierowcy są gotowi jedynie do wykonywania przewozów lokalnych, tzw. last mile, np. związanych z dystrybucją paczek, realizacją dostaw z lokalnego centrum logistycznego do okolicznych placówek handlu detalicznego. Drugą grupę tworzą kierowcy, którzy są gotowi wyruszać w trasę i wykonywać zadania zawodowe przez wiele dni lub nawet kilka tygodni. W ramach tej grupy wyłaniają się dwie podgrupy. Pierwszą tworzą kierowcy, którzy podejmują się realizacji przewozów regionalnych, a nawet międzynarodowych o krótkim zasięgu. To kierowcy, którzy rozpoczynając transport na dystans 300 km lub dłuższy wiedzą, że w ciągu jednego dnia roboczego nie dotrą do miejsca rozładunku i w powrotnej drodze nie wykonają drugiego zadania transportowego. Ci kierowcy oczekują jednak, że termin ich powrotu będzie mieć miejsce w tym samym tygodniu, a weekend będą mogli spędzić w stałym miejscu zamieszkania. Ta podgrupa kierowców wykonuje przewozy tzw. first mile, czyli przewozów zaspokajających potrzeby logistyczne stale współpracujących partnerów łańcuchów dostaw, bądź też przewozów związanych z obsługą transportową eksporterów i importerów zlokalizowanych w obrębie zaplecza portu morskiego. Drugą podgrupę kierowców tworzą „marynarze lądowi”. Są to mężczyźni (w tej zbiorowości kobiety stanowią bardzo nieliczne wyjątki), którzy pracę w kabinie samochodu ciężarowego traktują jako formę realizacji swojej potrzeby permanentnego ruchu i docierania do ciągle nowych celów. Obok motywów wynikających z nastawienia emocjonalnego w tej podgrupie kierowców silną motywację stanowi chęć zarobienia w krótkim czasie relatywnie większych pieniędzy. Są gotowi ciężko i długo pracować, akceptują bardzo niski standard socjalny, ale chcą szybko uzbierać pieniądze niezbędne do życia po zakończeniu pracy w charakterze kierowcy. Ta podgrupa kierowców wykonuje zadania przewozowe tzw. middle mile, np. następujące po sobie przewozy między różnymi regionami kontynentu. Wyjeżdżają ze swojego kraju realizując przewozy z eksportowanymi towarami, a kończą cykl zadań realizując przewozy z importowanymi towarami. W niektórych przypadkach ci kierowcy pozostawiają samochód za granicą swojemu zmiennikowi i wracają do kraju autobusami lub samolotami.

Przewoźnicy drogowi zarejestrowani w Polsce, należą przede wszystkim do polskich przedsiębiorców (kapitał krajowy), ponad 90% tych podmiotów jest zaliczane do małych i mikro przedsiębiorstw. Część przedsiębiorców, którzy podejmowali działalność gospodarczą jako biznes rodzinny, kontynuuje ją, mimo istotnego zwiększenia potencjału swojego przedsiębiorstwa, jako zarejestrowaną działalność osoby fizycznej. W grupie średnich i dużych przedsiębiorstw, które w Polsce są zarejestrowane jako spółki prawa handlowego, jest kilkadziesiąt podmiotów z kapitałem zagranicznym. Są to najczęściej spółki-córki należące do dużych organizacji prowadzących działalność przewoźnika drogowego obok innej działalności zaliczanej do branży logistycznej (spedycja, gospodarka magazynowa, inne usługi). W minionych latach, wraz z coraz głębszą penetracją europejskiego rynku międzynarodowych przewozów drogowych, przewoźnicy z Polski zwiększali wolumen pracy przewozowej (liczonej jako iloczyn masy ładunku oraz odległości jego przewozu) w czterech segmentach rynku usług: w przewozach krajowych, w przewozach związanych z obsługą eksporterów i importerów ze swojego kraju (export/import), w przewozach między nadawcą i odbiorcą ładunków zlokalizowanych w dwóch różnych krajach na terytorium UE (cross-trade) oraz w przewozach wykonywanych wewnątrz innego kraju członkowskiego UE (cabotage). W 2024 r. praca przewozowa wykonywana przez przewoźników zarejestrowanych w Polsce osiągnęła łącznie 368,3 mld tkm. Stanowiło to 19,35% pracy przewozowej wykonanej przez całą branżę transportową w krajach UE. Pozycja przewoźników z Polski jest jeszcze silniejsza, jeśli uwzględniona jest jedynie praca przewozowa wykonywana w relacjach międzynarodowych (export/import oraz cross-trade) oraz na terenie innego kraju (cabotage). Oceniając działanie przewoźników z Polski w tych segmentach rynku widać, że ich udział osiągnął 32,6%, co oznacza, że aż jedna trzecia ładunków w tych relacjach została obsłużona przez usługodawcę z Polski.

Wartości zagregowane nie dają wystarczająco wnikliwego obrazu, aby dostrzec dominującą pozycję przewoźników z Polski na wielu rynkach relacyjnych w Europie. Dane z lat 2023 i 2024 wskazują, że w czterech relacjach cross-trade ponad 50% przewozów wykonują oni, a przewoźnicy z obu krajów prowadzących wymianę towarową łącznie nie obsługują nawet połowy tego potoku. Za kierownicą samochodów ciężarowych jeżdżących za granicą przeważają osoby, które ukończyły 55 lat. Do zawodu kierowcy zgłasza się jedynie nieliczna grupa młodych osób. Z prognoz dotyczących sytuacji na rynku pracy wynika, że z każdym rokiem bilans odejścia z zawodu i wejścia do tego zawodu będzie coraz bardziej ujemny. Nasila się zagrożenie, że w Europie Zachodniej zabraknie kierowców, którzy będą gotowi wykonywać przewozy cross-trade.

W obliczu deficytu kierowców w Europie Zachodniej rosną szanse na sukces przewoźników z Polski. Jeśli będą dysponować odpowiednią liczną kadrą kierowców gotowych do wykonywania zadań pozostając przez wiele tygodni poza stałym miejscem zamieszkania, to mogą skutecznie akwirować zlecenia wśród załadowców ze Skandynawii, Wielkiej Brytanii i Irlandii oraz w krajach Europy Zachodniej łącznie z Włochami. Ich konkurentami są przede wszystkim przewoźnicy z Litwy, gdzie funkcjonują silne przedsiębiorstwa transportowe zatrudniające wielu imigrantów.

Głębokie zmiany strukturalne występujące na europejskim rynku usług transportu drogowego rzeczy w minionych 35 latach były kreowane przez wielu interesariuszy. Podstawową rolę odgrywały przedsiębiorstwa prywatne w Europie Zachodniej świadczące usługi przewozowe, które zderzyły się z konkurencją z powstałymi w Europie Centralnej nowymi usługodawcami, a także przedsiębiorstwa prywatne z Europy Zachodniej, które występując w roli usługobiorców coraz powszechniej korzystały z tańszych usług świadczonych przez przewoźników z Europy Centralnej. Przewoźnicy i załadowcy z Europy Zachodniej ujawnili głęboki konflikt wzajemnych interesów, gdyż jedni zostali zmuszeni do ograniczenia swojej roli na rynku i pomniejszyli swoje aktywa, a drudzy przestawiając się na import usług zaspokajali potrzeby logistyczne po niższych kosztach mogli zwiększyć akumulację zysków. W całej UE ani po stronie podażowej, ani po stronie popytowej rynku usług, nie wyłoniły się podmioty, które miałyby na tyle duży potencjał gospodarczy, aby móc podjąć próbę narzucenia praktyk monopolistycznych. Rozproszenie uczestników rynku stanowi przesłankę, aby zgodnie z teoriami ekonomicznymi powstrzymać się od regulowania rynku. Jednak pokusa wykorzystania przez władzę publiczną okazji do ingerowania w funkcjonowanie rynku była tak silna, że po 2004 r., tj. po rozszerzeniu UE, z dużym zaangażowaniem przedstawiciele progresywnych partii politycznych oraz wspierający ich urzędnicy aparatu unijnego, wprowadzali z każdym rokiem coraz więcej regulacji. Podstawowymi przesłankami były i są:

• troska o bezpieczeństwo ruchu drogowego, która uzasadnia stosowanie limitu czasu pracy za kierownicą,

• troska o warunki socjalne kierowców, która uzasadnia regulowanie czasu odpoczynku kierowców oraz warunków socjalnych zapewnianych kierowcom w trakcie wykonywania zadań wymagających od nich pozostawanie wiele dni lub nawet tygodni poza stałym miejscem zamieszkania,

• promowanie nowych technologii, które pozwalają obniżyć emisję zanieczyszczeń, drgań i hałasu, a także emisję gazów cieplarnianych przez samochody ciężarowe.

Liczba regulacji, które zostały wprowadzone na szczeblu unijnym oraz na szczeblu państwowym, a nawet na szczeblu terytorialnej władzy samorządowej, jest bardzo duża i w każdym roku wzrasta. W UE obowiązuje zbyt wiele regulacji, które stały się gorsetem dla całego systemu społeczno-gospodarczego w Europie. Środowiska biznesowe reprezentujące zarówno załadowców, czyli usługobiorców, jak i przewoźników i spedytorów oraz operatorów logistycznych, czyli usługodawców, nie były i nie są w stanie skutecznie przeciwstawić się presji ze strony ustawodawcy oraz aparatu administracyjnego. Ciągle są przedstawiane nowe projekty regulacji, które są poddawane konsultacjom. Ze względu na rozproszenie usługodawców, którzy reprezentują różne grupy biznesowe oraz grono przedsiębiorstw z różnych krajów członkowskich, przewagą w procesie tworzenia kolejnych regulacji dysponują politycy oraz urzędnicy. Efektem permanentnego procesu rozszerzania regulacji jest utrata kontroli, które z przepisów faktycznie przyczyniają się do poprawy dobrostanu (wellbeing) mieszkańców UE oraz promują wzmacnianie zdolności europejskiej gospodarki do konkurowania na globalnym rynku. Trwa działanie, które można nazwać perfekcjonalizacją regulacji. Chodzi o coraz precyzyjniejsze sterowanie procesem dystrybucji zasobów, którymi dysponują mieszkańcy Europy, natomiast zaniedbywane jest działanie na rzecz podnoszenia innowacyjności i produktywności potencjału gospodarki krajów członkowskich UE. Deklarowane jest m.in. wspieranie sektora małych i mikro przedsiębiorstw, a w rzeczywistości twory się regulacje, które przygniatają te podmioty.

Faktem jest, że po 2004 r. przewoźnicy zarejestrowani w Polsce, a także na Litwie i w Rumunii, wyparli z wielu segmentów rynku europejskiego przewoźników z Francji, Holandii i Niemiec. Przewoźnicy z Europy Zachodniej pozostają niezastąpieni w segmencie usług, które są realizowane w relacjach regionalnych, tj. w segmencie „last mile”. Dystrybucja towarów do sieci tradycyjnych placówek handlu detalicznego, obsługa transportowa placów budów i regionalnych producentów żywności w ponad 90% jest realizowana przez przewoźników kontynuujących działalność rozpoczętą w okresie odbudowy i rozwoju gospodarek zachodnioeuropejskich, czyli w latach 50., 60. i 70. minionego wieku. W pozostałych segmentach usług transportowych dominującą rolę przejęli przewoźnicy z Europy Centralnej, którzy korzystają z przewagi konkurencyjnej wynikającej z niższych – o ponad połowę w porównaniu z Europą Zachodnią – kosztów pracy.

Wskazywanie niskich kosztów pracy w Polsce i innych krajach Europy Centralnej w porównaniu z krajami Europy Zachodniej nie wyjaśnia fenomenu sukcesu, który w minionych 35 latach osiągnęli przewoźnicy zarejestrowani w Polsce. Przede wszystkim w Europie Centralnej na przełomie lat 80. i 90. minionego wieku inicjatywę wykazali przedsiębiorcy, którzy poczuli, że „w ich żyłach płynie olej napędowy zamiast krwi”. Sami siedli za kierownicę samochodów ciężarowych, jakie były w dyspozycji. To były produkty przemysłu motoryzacyjnego w RWPG, dominowały samochody ciężarowe z Czechosłowacji. Polskie Jelcze ze względu na słabą konstrukcję oraz wysoką zawodność nie nadawały się do wykonywania przewozów na dalekie odległości. Wykonywanie zadań kierowcy nie wystarczało, aby zdobyć zleceniodawców. Konieczne było zaangażowanie się w pracę w warsztacie, aby własnymi rękoma zapewnić sprawność taboru. Obsada kolejnych samochodów była powierzana sąsiadom, którzy widzieli we właścicielu przedsiębiorstwa swojego opiekuna i instruktora. Bezpośrednie relacje interpersonalne były ważne wówczas i pozostały jednym z najważniejszych czynników kreujących przewagę małych i mikro przewoźników na rynku. Pionierzy prywatnego transportu drogowego od początku swojej działalności wykazywali skłonność do działania na granicy prawa i ta cecha charakteryzuje ich nadal. Kto chciał funkcjonować zgodnie z wszystkimi przepisami, był skazany na wyeliminowanie z rynku. Dotyczyło to regulacji o czasie pracy kierowcy, o warunkach socjalnych w miejscu odpoczynku, a także regulacji podatkowo-celnych odnoszących się do obrotu paliwami, jak również przewozem różnych towarów przez granicę bez ich deklarowania służbom celnym. Właściciele przedsiębiorstw przewozowych akceptowali zachowania kierowców, które były i są niezgodne z obowiązującymi przepisami.

Przedsiębiorcy w Polsce, podobnie jak we wszystkich krajach w Europie, wykazują także słabości. Nie mają kompetencji, aby racjonalnie adoptować swój biznes do zmieniających się warunków. Wobec zmian, które zachodzą w związku z transformacją cyfrową i energetyczno-klimatyczną przyjmują postawę obronną, wyrażając w imieniu dużej części swojego środowiska oczekiwanie, że władza publiczna podejmie kroki chroniące ich dorobek biznesowy. W latach 10. dostrzegły w funkcjonowaniu cyfrowych giełd frachtowych nowe możliwości pozyskiwania zleceń od coraz szerszego kręgu usługobiorców. Kierując się chęcią zapewnienia lepszego wykorzystaniu swojego potencjału preferowały budowanie nowych relacji bez należytej weryfikacji zleceniodawców oraz warunków wykonania usługi. Właściciele, którzy sami są zaangażowani w działalność operacyjną swojego przedsiębiorstwa, ujawniają skłonność do akceptacji warunków handlowych, które sprzyjają powiększeniu obrotów (cash flow), ale nie zapewniają uzyskania ceny przewyższającej koszty bezpośrednie realizacji poszczególnych usług wraz z odpowiednim narzutem kosztów pośrednich oraz marży zysku niezbędnej dla utrzymania przedsiębiorstwa w należytej kondycji. Popularne korzystanie z formy zarejestrowanej działalności gospodarczej nie sprzyja zwiększaniu umiejętności poprawnej analizy ekonomicznej przedsiębiorstwa, w tym wyceny wartości netto posiadanych aktywów. Występujące po 2021 r. zjawisko drastycznego obniżenia się marży zysku w branży spowodowało, że w Polsce, podobnie jak w innych krajach europejskich, pokolenie doświadczonych przedsiębiorców często nie znajduje sukcesorów w swojej rodzinie. Jednocześnie nie potrafi sprzedać posiadanego przedsiębiorstwa, gdyż nie jest w stanie przekonać potencjalnych inwestorów do przeprowadzenia koncentracji kapitałowej i centralizacji organizacyjnej potencjału kadrowego i rzeczowego w transporcie drogowym.

W Europie występuje zróżnicowanie postaw przedsiębiorców wobec tendencji rozbudowy regulacji. Zjawisko istotnego zmniejszania się liczby małych i mikro przedsiębiorstw w Europie Zachodniej jest przejawem pasywnego podejścia do wprowadzanych przepisów. Lepiej jest się wycofać z biznesu niż pozostawać pod presją kontroli, czy coraz bardziej skomplikowane i wzajemnie wykluczające się regulacje są bezbłędnie stosowane. W minionych trzech dekadach odmienne zachowanie było obserwowane w Europie Centralnej, gdzie silna awersja przedsiębiorców do regulacji przejawiała się w portunistycznym zachowaniu. Deklarowano dostosowywanie się do przepisów i kontynuowano stosowanie starych praktyk, licząc na to, że aparat administracji unijnej oraz poszczególnych państw członkowskich nie jest w stanie skutecznie skontrolować setek tysięcy małych i mikro przedsiębiorstw. Transformacja cyfrowa powoduje, że jednak aparat administracyjny staje się jednak coraz sprawniejszy, a bardzo szczegółowe kontrole mogą być przeprowadzone bez konieczności bezpośredniego kontaktu urzędników z kierowcami oraz właścicielami przedsiębiorstw przewozowych.

Sukces polskich przewoźników drogowych nie jest doceniany przez władze publiczne w Polsce. NBP oraz GUS dostarczają dane zagregowane. Skoro od lat 90. minionego wieku brakuje  w Polsce ośrodka badawczego, który prowadziłby stałe monitorowanie działania tej grupy przedsiębiorstw, to nie dostrzega się, jak duże znaczenie makroekonomiczne mają usługi typowe dla gospodarki analogowej, czyli usługi przewozu drogowego ładunków. Jeśli z danych Eurostat wynika, że samochody ciężarowe zarejestrowane w Polsce w 2024 r. wykonały przebieg ok. 15 mld wozo-km, to można negatywnie weryfikować publikowane dane, że cała wartość eksportu usług w Polsce wynosiła 60 mld złotych. Przy wycenie, że wartość usługi związana z przebiegiem 1 km wykonanym przez samochód ciężarowy wynosi 1 euro, to eksport usług przewoźników międzynarodowych należy wycenić na co najmniej 65 mld złotych. Jeśli uzna się, że transformacja cyfrowa oraz energetyczno-klimatyczna doprowadzi do podwyższenia wartości usług świadczonych przez przewoźników drogowych, to przy utrzymaniu wielkości pracy przewozowej świadczonej poza granicami Polski, wartość eksportu usług wzrośnie, a skala wzrostu może być bardzo dynamiczna.

Pojawienie się barier, które ograniczają funkcjonowanie gospodarki, staje się impulsem do zmian. Narastający deficyt kierowców gotowych do pracy na terenie Europy Zachodniej wywołuje zaangażowanie się liderów branży transportowej do poszukiwania nowych rozwiązań prowadzących do minimalizowania negatywnych konsekwencji tego deficytu. Rozwój i upowszechnienie technologii cyfrowych otwiera nowe perspektywy. Aby móc wykorzystywać duże zbiory danych, które pochodzą z różnych źródeł, konieczne jest zintegrowanie operacji, w których uczestniczą załadowcy (usługobiorcy) oraz przewoźnicy i innowacyjni pośrednicy (usługodawcy). Dzięki zastosowaniu agentów AI (sztucznej inteligencji) są już wdrażane rozwiązania, które pozwalają lepiej wykorzystywać posiadane zasoby, w tym potencjał kadrowy kierowców. Podobnie jak w funkcjonowaniu zakładów wytwórczych (fabrykach), w procesie operacyjnym transportu drogowego można precyzyjnie planować i w czasie rzeczywistym (online) reagować na odstępstwa w realizacji zadań w stosunku do harmonogramu ich realizacji.

Konkluzje

1. Europejskim politykom i urzędnikom trudno jest się przyznać, że w wielu obszarach wywołali zjawiska i procesy znacznie odbiegające od wytyczonych celów polityk publicznych. Funkcjonowanie transportu drogowego obsługującego wymianę towarową między partnerami zlokalizowanymi w odległości powyżej 300 km charakteryzuje ograniczona podatność na poddanie procesu operacyjnego szczegółowej kontroli. Mimo rozwoju technologii telekomunikacyjnych oraz przetwarzania danych, zachowanie kierowcy pozostającego przez wiele dni poza macierzystą bazą jest bardzo utrudnione. Im regulacje stawały się bardziej szczegółowe, tym kontrola ich przestrzegania stawała się trudniejsza. Skoro przewozów nie wykonują (jeszcze) pojazdy autonomiczne, to sukces na rynku uzyskują małe przedsiębiorstwa, których właściciele ujawniają awersję do negatywnego perfekcjonizmu, wykazują natomiast zdolność do utrzymywania relacji interpersonalnych z kierowcami kreatywnie wykonującymi swoje zadania w ciągle zmieniających się warunkach.

2. W Polsce władze publiczne wykazują powściągliwość w adoptowaniu regulacji unijnych oraz zabiegają, choć nie zawsze skutecznie, aby nie wprowadzać kolejnych regulacji. Jeśli dojdzie w Polsce do implementacji kolejnych regulacji oraz będą prowadzone na skalę powszechną kontrole ich stosowania, to reakcją przewoźników będzie zmniejszenie potencjału. Skutkiem będzie zmniejszenie sprzedaży usług na zlecenie zagranicznych usługobiorców, a tym samym zmniejszenie wartości eksportu usług przewozowych.

1. Ponieważ w Polsce jest zatrudnionych znacznie więcej kierowców, niż jest to niezbędne dla zaspokojenia potrzeb transportowych krajowych usługobiorców, to spadek liczby kierowców wywołany zmianami demograficznymi nie doprowadzi do wyraźnie odczuwanego deficytu kierowców w przewozach krajowych. Jeśli za granicą deficyt kierowców będzie silnie odczuwany, to przewoźnicy zarejestrowani w Polsce będą zainteresowani kierowaniem swojego potencjału kadrowego i taboru do wykonywania zadań transportowych w Europie Zachodniej. To może wywołać relatywny brak kierowców w kraju, zatem ci, którzy pozostaną mogą w przyszłości żądać relatywnie wyższego wynagrodzenia.

2. Zaostrzenie się niedoboru usług przewozowych w relacjach cross-trade może wywołać wzrost stawek frachtowych, które przewoźnicy zarejestrowani w Polsce otrzymują od usługobiorców z Europy Zachodniej. Konsekwencją może być wzrost rentowności działania przewoźników drogowych za granicą, co sprawi, że wartość ich usług będzie porównywalna z wartością usług biznesowych także eksportowanych z Polski za granicę (choć nie tylko do Europy Zachodniej). W niektórych obszarach rozwijającej się gospodarki cyfrowej dojdzie do sytuacji, iż obsługa procesów analogowych (przewozy drogowe) przez kierowców o standardowych kompetencjach będzie porównywalnie wysoko rentowna jak świadczenie usług przy wykorzystaniu zaawansowanych technologii cyfrowych i zaangażowaniu pracowników o bardzo wysokich kompetencjach.

1. W procesie operacyjnym, które jest realizowany w segmencie przewozów cross-trade, występuje wiele rezerw. Ich eliminowanie przyczyni się do podwyższenia efektywności wykorzystania zasobów, w tym potencjału kadrowego. Małe i średnie przedsiębiorstwa z polskim kapitałem mogą wykorzystać szanse, które powstały w wyniku rozwoju i upowszechnienia technologii cyfrowych. Te podmioty mogą potwierdzić zdolność do przygotowania i wdrożenia innowacyjnych rozwiązań, których zalety wynikają z nowatorskiego wykorzystania wielu dużych zbiorów danych po zintegrowaniu działalności operacyjnej wielu podmiotów. W Europie, podobnie jak w USA i w Azji, dopiero rozpoczęła się era wykorzystywania rozwiązań sztucznej inteligencji. W segmencie B2B (business to business), w przeciwieństwie do sytuacji w segmencie B2C (business to consumer), liderzy high-tech występujący w roli operatorów platform cyfrowych, nie dysponują przewagą nad małymi i średnimi innowatorami. Doświadczenie dotyczące rozwoju i upowszechniania (pochodzącej z Niemiec) koncepcji Przemysł 4.0 na całym świecie wskazuje, że w segmencie B2B rozstrzygające znaczenie ma zdolność innowatorów do pozyskania zaufania ze strony partnerów biznesowych. W dużych i wielkich organizacjach budowanie więzi opartych na zaufaniu jest z tego powodu trudne, iż im większy jest krąg zaangażowanych partnerów, tym szybciej rośnie ryzyko wynikające ze zwiększającego się prawdopodobieństwa wystąpienia incydentów niszczących zaufanie.

Spedytorzy drogowi z polskim kapitałem, którzy będą ewoluować do roli integratorów procesów operacyjnych w przewozach drogowych i zapewnią zarówno wysoki poziom jakości obsługi załadowców, jak i oczekiwany przez kierowców standard warunków pracy, w tym stabilnego harmonogramu powrotu do stałego miejsca zamieszkania, mogą stworzyć nową grupę liderów w przewozach cross-trade w Europie Zachodniej. Ich sukces spowoduje, że pozycja przewoźników drogowych zarejestrowanych w Polsce może być utrzymana na rynku europejskim. Ten sukces nie będzie wymuszony negatywnym perfekcjonizmem unijnego regulatora, będzie natomiast efektem perfekcyjnego wykorzystywania rozwiązań gospodarki cyfrowej w zarządzaniu analogowymi procesami operacyjnymi w transporcie drogowym rzeczy.