Tektoniczne zmiany na rynku usług transportu drogowego rzeczy

Po pierwsze, atrakcyjność wykonywania przewozów międzynarodowych maleje, co zapowiada redukcję oferty przewoźników z Polski na rynku międzynarodowym, szczególnie w segmencie przewozów ‘cross-trade’.

Po drugie, obserwowany spadek liczby przedsiębiorców z Polski, którzy chcą kontynuować działalność międzynarodowego przewoźnika drogowego lub którzy chcą zakładać takie przedsiębiorstwa, powinien być zjawiskiem budzącym niepokój w dużych międzynarodowych organizacjach gospodarczych. Te podmioty są silnie uzależnione od importu usług przewozowych, czyli działalności wykonywanej przez przewoźników zarejestrowanych w Polsce, których kierowcy i tabor wykonuje pracę poza granicami swojego kraju.

Po trzecie, coraz więcej operatorów logistycznych i spedytorów pozbywa się iluzji, że na rynku będzie się utrzymywać nadwyżka podaży nad popytem na usługi przewozów drogowych. Tworzone są nowe modele biznesowe, w których uwzględniane są partnerskie relacje między usługobiorcą a usługodawcą. Tworzone są warunki dla długookresowej współpracy, która pozwala na wspólny udział w transformacji cyfrowej i energetycznej. Powstaje wyzwanie dla załadowców w całej Europie, w jaki sposób mogą przyczynić się do regeneracji potencjału przewoźników drogowych, aby zapobiec problemom w pozyskiwaniu pożądanych pod względem ilościowym i jakościowym usług logistycznych, w tym transportowych.

Analiza opisów, które dotyczą zdarzeń występujących w minionych latach i wiekach, stanowi materiał pozwalający na sformułowanie scenariuszy zdarzeń, które mogą nastąpić w przyszłości. Analiza ruchu i deformacji płyt litosfery pozwala na ocenę zmian tektonicznych, które zachodziły na naszej planecie w przeszłości, a także na formułowanie scenariuszy kolejnych zmian.

Odwołuję się do zmian tektonicznych aby podkreślić doniosłość zmian, które już trwają i będą kontynuowane na rynku usług transportu drogowego rzeczy w Europie, w tym w Polsce.

Pozornie, wielkich zmian na rynku europejskim nie widać. Wynika to z faktu, że od ponad 3 lat wielkość przewozów (mierzona w tonach przewożonych towarów) oraz pracy przewozowej (mierzona w tonokilometrach co stanowi iloczyn masy towarów oraz średniej odległości przewozu) nie ulega istotnej zmianie. Stabilność wielkości masy oraz pracy przewozowej realizowanych przez przewoźników drogowych może być interpretowana jako stan pełnego zaspokojenia potrzeb przewozowych całej gospodarki w Europie. Można jednak sformułować inną opinię:

W Europie utrzymuje się stagnacja gospodarcza, której przejawem jest stabilność wielkości potrzeb transportowych. W tych warunkach niedoceniane jest zjawisko następującej erozji potencjału przewoźników drogowych. Potencjał maleje stopniowo, zatem nie dochodzi do spektakularnych sytuacji, w których przemysł i handel napotyka na ostry deficyt podaży usług przewozowych. Ale napięcia rosną, a sytuacja kryzysowa może się ujawnić, jak tylko – z różnych powodów – uda się w Europie wywołać większą skłonność konsumentów do zakupu dóbr rzeczowych, a wśród przedsiębiorców ujawni się wyższa skłonność do inwestowania w majątek rzeczowy w wielu sektorach gospodarki, m.in. w przemyśle oraz budownictwie.

Wielokrotnie opisywano proces utworzenia branży prywatnych przewoźników drogowych w Polsce, który rozpoczął się pod koniec lat 80. minionego wieku. To był sukces setek tysięcy prywatnych przedsiębiorców, którzy zaczynali „od zera”. Ich dorobkiem jest zbudowanie potencjału tej gałęzi transportu, która sprawnie obsługiwała szybko rozwijającą się gospodarkę w Polsce, a także gospodarki innych krajów w Europie.

Podczas XXV Kongresu Spedytorów, który się odbył 21 czerwca 2026 r. w Toruniu odbyła się debata pt. Jak spedytorzy mają reagować na spadek aktywności przewoźników drogowych? Przedstawiam treść najważniejszych wypowiedzi, które można było usłyszeć podczas tej debaty.

Po pierwsze, podstawowym bodźcem do zaangażowania się w latach 90. minionego wieku w tworzenie przedsiębiorstw, które wykonują usługi zarobkowego transportu drogowego rzeczy była możliwość zarabiania dewiz. Wychodząc z gospodarki socjalistycznej osoby, które podjęły nowe wyzwania wystąpiły w roli przedsiębiorcy, poszukiwały możliwości jak zarobić dewizy. Pozyskanie amerykańskich dolarów, niemiecki marek, szwedzkich koron i każdej innej „twardej waluty” było celem, dla którego było warto pracować „piątek i światek”, wyjeżdżać za kierownicą samochodu ciężarowego za granicę i tułać się po nielicznych autostradach i sieci dróg zapewniających zróżnicowany poziom bezpieczeństwa ruchu oraz komfortu odpoczynku w przerwach na nocleg i posiłki. Od wielu lat atrakcyjność wykonywania przewozów międzynarodowych maleje. Składa się na to wiele czynników, jednym z nich jest nadmierne regulowanie warunków wykonywania przewozów i organizacji pracy kierowców. W 2026 r. szefowie dużych przedsiębiorstw spedycyjnych i przewozowych z kapitałem polskim otwarcie mówią, że świadczenie usług przewozowych w relacjach krajowych jest bardziej rentowne niż w relacjach międzynarodowych a pozyskanie kierowców do wykonywania pracy zapewniającej częsty, a nawet codzienny powrót do domu jest znacznie łatwiejsze niż kierowców zainteresowanych wyjazdem za granicę.

Po drugie, od 2023 r. obserwujemy w Polsce nowe zjawisko, jakim jest stopniowa redukcja liczby przedsiębiorstw, które oferują zarobkowy przewóz drogowy rzeczy. W wielu komentarzach, które są powszechnie dostępne w różnych mediach, zwraca się uwagę na fakt, że brakuje kierowców. Obecnie na pierwszym planie jest nowa okoliczność. Zmniejsza się zbiorowość przedsiębiorców, którzy chcą pozostać na rynku, a liczba rejestracji nowych przewoźników jest mniejsza od liczby skreśleń z ewidencji licencjonowanych przewoźników. W pierwszej kolejności załadowcy, czyli przedsiębiorstwa przemysłowe i handlowe, funkcjonujące w całej Europie, a nie operatorzy logistyczni i spedytorzy działający na zlecenie załadowców, powinni zadać sobie pytanie, kto będzie zaspokajać ich potrzeby logistyczne, jeśli potencjał branży przewoźników drogowych będzie ulegał dalszej redukcji. Ze względu na pozycję przewoźników drogowych zarejestrowanych w Polsce na europejskim rynku usług przewozowych największych napięć na rynku należy się spodziewać w krajach Europy Zachodniej, natomiast w Polsce można przewidywać relatywnie niższe tempo ujawniania się nadwyżki popytu nad podażą usług przewozowych. Jeśli w biznesie ‘cross-trade’, tj. przewozach między krajami trzecimi wykonywanymi przez przewoźników zarejestrowanych w Polsce nie nastąpi znaczące poprawienie rentowności świadczenia usług, to można przewidywać, że coraz więcej przewoźników będzie redukować wolumen usług wykonywanych w tych relacjach. Scenariusz niedoboru podaży usług przewozowych powinien trafić do agendy analiz strategicznych w europejskich przedsiębiorstwach przemysłowych i handlowych. Zarządy tych przedsiębiorstw znajdują się pod presją szukania obniżki kosztów prowadzonej działalności, nie mogą jednak zakładać, że obniżka kosztów logistycznych odbędzie się na drodze wymuszania obniżki stawek frachtowych, które decydują o rentowności działania przewoźników drogowych. Redukcja kosztów logistycznych jest możliwa, jeśli skorygowane zostaną potrzeby logistyczne, natomiast wskazane jest kalkulowanie wzrostu poziomu stawek frachtowych w ujęciu jednostkowym, tj. za każdy km jazdy ładownej wykonywanej na zlecenie załadowcy.

Po trzecie, operatorzy logistyczni i spedytorzy komunikują o zachodzącej fundamentalnej zmianie w swoim zachowaniu wobec przewoźników drogowych. W ciągu minionych trzech dekad ich pracownicy byli motywowani do permanentnego poszukiwania na rynku przewoźników drogowych, którzy zgodzą się na wykonanie usługi na warunkach dyktowanych przez zamawiającego. Głównym kryterium wyboru przewoźnika było uzyskanie najniższej z możliwych stawki frachtowej. Wywieranie presji cenowej, a także wymuszanie wydłużonych okresów regulowania płatności na rzecz usługodawcy, było podstawową metodą uzyskiwania możliwie najwyższej marży przez pośrednika, który przyjmował zlecenia od załadowcy i kierował zlecenia do przewoźnika drogowego. Ten model biznesowy już się wyczerpał. Kto pozostanie przy rutynowym działaniu, ten podejmuje ogromne ryzyko, że straci dostęp do niezbędnego potencjału przewoźników, a w konsekwencji nie będzie mógł się wywiązać z kontraktowych zobowiązań wobec załadowców. Już trwa – w formie ewolucji – proces zmiany relacji miedzy operatorami logistycznymi i spedytorami z jednej strony, a przewoźnikami drogowymi z drugiej strony. Celem jest zbudowanie zaufania, które jest warunkiem niezbędnym do podjęcia długookresowej współpracy. Wyzwaniom, przed którymi stoi cała branża transportowa w epoce transformacji cyfrowej i energetycznej, będzie można sprostać, jeśli dojdzie do wspólnego planowania zmian w procesach operacyjnych. Celem tych zmian są: (1) poprawa warunków pracy i warunków socjalnych kierowców, spełnienie ich coraz wyraźniejszego żądania zapewnienia regularnych powrotów do domu po wykonaniu przewozów międzynarodowych, (2) ograniczenie przebiegu taboru bez ładunku oraz ograniczenie czasu oczekiwania kierowcy na czynności załadunku i rozładunku pojazdu, (3) zwiększenie transparentności procesów dzięki wzajemnej wymianie danych, które są przetwarzane w coraz bardziej zaawansowanych programach informatycznych, także wykorzystujących rozwiązania sztucznej inteligencji, (4) wprowadzanie do eksploatacji taboru korzystającego z alternatywnych paliw (np. bioLNG) lub wyposażonego w napęd elektryczny zasilany z baterii ładowanej albo w bazach przewoźników lub w centrach logistycznych, albo w rozwijanej sieci publicznych stacji tankowania i ładowania baterii.

Wiadomo, że zmiany tektoniczne mogą przynieść zniszczenia, jedną z sił destrukcyjnych stanowią fale tsunami. Na świecie opanowane są metody, jak budować odporność na zagrożenia. Można przeprowadzić prewencyjne zmiany w zachowaniu człowieka żyjącego i gospodarującego na zagrożonych terenach wzdłuż wybrzeża oceanów. W Polsce już rozpoznaliśmy szanse, jakie powstają przed przewoźnikami drogowymi, którzy dzięki racjonalnej adaptacji do nowych warunków działania poprawią swoją pozycję na rynku i zapewnią sobie lepsze wyniki ekonomiczne niż te, które udało się uzyskać w minionych latach. Wykorzystanie tych szans zapewni regenerację potencjału transportu drogowego. Na tempo rozwoju dojrzałych przewoźników mogą pozytywnie wpływać operatorzy logistyczni i spedytorzy. Coraz częściej można dostrzec nowe nastawienie liderów branży TSL, które przejawia się w istotnej korekcie postawy wobec przewoźników. Od sukcesu, które osiągną wspólnie operatorzy logistyczni i spedytorzy oraz przewoźnicy drogowi, zależy stabilność obsługi logistycznej załadowców. Zatem to oni mogą stać się beneficjentami zmian tektonicznych na rynku usług transportu drogowego rzeczy, Ale warunkiem jest rozpoznanie przez załadowców, że w procesie zmian ich postawa także musi być aktywna i promująca transformację cyfrową i energetyczną w transporcie drogowym. Jeśli nie przyłączą się do niezbędnych zmian, to stracą stabilność dostępu do usług przewoźników drogowych obsługujących wewnątrzkontynentalną wymianę towarową. Nie można się łudzić, że transport intermodalny zwiększy swoją rolę w obsłudze logistycznej, ponieważ w wielu krajach Europy, w tym przede wszystkim w Niemczech, stan infrastruktury kolejowej jest zły i szybko nie ulegnie poprawie. Dla usług przewoźników drogowych nie ma realnej alternatywy w relacjach lądowych w obrębie Europie. Zatem „wszystkie ręce na pokład”, aby doprowadzić do pozytywnego bilansu zmian tektonicznych, które zachodzą w europejskim transporcie drogowym rzeczy.