Życie po siedemdziesiątce: Pora założyć start-up technologiczny

Biorę pod uwagę dwie okoliczności. Po pierwsze, w wyniku wydłużenia się przeciętnego okresu życia mieszkańców Europy, sugerowane jest wydłużenie okresu aktywności zawodowej. Dla profesorów, którzy zwyczajowo odchodzili na emeryturę po ukończeniu 70. roku życia, istnieje przesłanka, aby kontynuowali swoją pracę przez co najmniej kilka kolejnych lat. Jednym z impulsów, który mobilizuje do dalszej pracy zawodowej jest interpretacja pojęć lingwistycznych. W języku francuskim liczba przeżytych przeze mnie lat wyrażona jest liczebnikiem soixante-dix. Zatem czuję się sześćdziesięciolatkiem przez okres dłuższy niż jedna dekada.

Po drugie, dostrzegam, że przy relatywnie stabilnym tempie rozwoju gospodarczego w skali światowej występuje przyspieszenie zmian technologicznych i organizacyjnych. Jesteśmy w trakcie tzw. czwartej rewolucji przemysłowej. Rozwój technologii cyfrowych, w tym tzw. rozwiązań sztucznej inteligencji (artificial intelligence), jest tak dynamiczny, że w prawie każdym kolejnym kwartale ogłaszane jest wprowadzenie „przełomowych rozwiązań”. Udostępnienie w listopadzie 2022 r. przez OpenAI oprogramowania ChatGPT rozpoczęło falę upowszechniania i ulepszania coraz większej liczby aplikacji wykorzystujących Duże Modele Językowe (Large Language Model - LLM). Po upływie ponad 10 kwartałów wiadomo już, jak wiele zalet mają aplikacje z tej grupy, a także, jakie są ograniczenia w ich stosowaniu w biznesie oraz edukacji. Właściciele i menedżerowie najwyższego szczebla z zaskoczeniem obserwują, jak sprawnie posługują się tymi aplikacjami ich dzieci lub wnuki. Jednocześnie stawiają sobie pytanie, czy w biznesie prowadzonym od kilku dekad także należy wprowadzać innowacyjne oprogramowanie. Nie zawsze wiadomo, jak ocenić potencjalny efekt wdrożenia.

W transporcie drogowym ładunków prywatni przedsiębiorcy stoją jednocześnie przed wyzwaniami z dwóch obszarów. Jednym z nich jest transformacja cyfrowa. Równocześnie z nią, choć jeszcze nie w pełni zostało to uświadomione w biznesie, przebiega transformacja energetyczna. Właściciele i pracownicy przewoźników drogowych nadal są przekonani, że we flocie klasy N2 i N3 nie ma alternatywy dla silników spalinowych. Jednak promocja nowych rozwiązań nasila się. Do tego, zupełnie nieoczekiwanie, pojawiają się nowe argumenty skłaniające do korekty oceny atrakcyjności napędu, którego stosowanie jest uzależnione od dostępu do prawie niedostępnych w Europie paliw płynnych i gazowych. Od lutego 2022 r., tj. rozpoczęcia się pełnowymiarowej inwazji Rosji na Ukrainę, wiadomo, że do krajów Europy Centralnej i Zachodniej ropa naftowa i gaz z Rosji docierają w bardzo zredukowanej ilości i nie wiadomo, jak długo utrzymają się istniejące ograniczenia. Dodatkowo od lutego 2026 r., tj. od rozpoczęcia interwencji USA i Izraela w Iranie, na całym świecie wzrosła obawa, że na globalnym rynku paliw płynnych i gazowych będzie utrzymywać się duża niestabilność dostaw od producentów z różnych regionów świata.

Na poszerzanie wiedzy warto poświęcić czas. Podejmując projekty rozwojowe trzeba stawiać na scenariusz osiągnięcia celu w przewidywanym terminie i przy zachowaniu limitu wydatków na realizację takiego projektu. Ale też trzeba się liczyć z zacięciami, korektami, koniecznością zwiększenia zespołu, a w konsekwencji ze wzrostem wydatków. Warto zatem dobrze przygotować projekt, korzystając ze wsparcia doradcy.

Zakres współpracy w każdym projekcie wyznaczają ramy, które są zdefiniowane w wielu podręcznikach adresowanych do przedsiębiorców. Zapoznaj się z już stosowanymi dobrymi praktykami (best practices), a następnie staraj się je wdrożyć, aby uzyskać poprawę wyników. Rozpoznaj czynniki, których oddziaływanie zmienia oczekiwania klientów oraz wpływa na kształtowanie się kosztów twojej działalności. Przeanalizuj nowe metody zarządzania, w tym te innowacyjne, które obejmują zastosowanie rozwiązań sztucznej inteligencji (AI).

W transporcie lądowym wiele się zmieniło w XIX w., a następnie w XX w. Rozwój nauki oraz aktywność wynalazców pozwoliła na rozwój transportu kolejowego, a następnie transportu drogowego, w którym po okresie konfrontacji napędu elektrycznego i spalinowego już w pierwszej dekadzie XX w. postawiono na motoryzację. Polacy w XIX w. odegrali znaczącą rolę w rozwoju kolei na wielu kontynentach. W XX w. Niemcy stali się liderami w rozwoju motoryzacji.

Na początku XXI w. Polacy podjęli pionierski trud budowania od zera potencjału prywatnych przedsiębiorstw transportu drogowego i w ciągu 40 lat uzyskali sukces na skalę europejską. Szczególne znaczenie ma pozycja przewoźników zarejestrowanych w Polsce na rynku usług przewozowych w relacjach między krajami trzecimi (cross-trade). Do wykonywania przewozów na dalekie odległości są wykorzystywane samochody ciężarowe, w których kabiny kierowcy służą jako miejsce noclegu i odpoczynku, a nie tylko pracy. Jak długo Polacy, a także Ukraińcy i Białorusini, godzą się na wyjazdy trwające dwa tygodnie lub dłużej, tak długo w segmencie przewozów z segmentu first mile i middle mile pozycja przewoźników z Polski pozostaje niezagrożona.

Przewoźnicy obsługując zagranicznych załadowców i eksportując usługi przewozowe, mogą uzyskiwać wyższe marże niż wykonując przewozy ładunków eksportowanych i importowanych z i do Polski oraz przewożonych w relacjach krajowych. Utrzymanie pozycji lidera w tym segmencie rynku przewozów cross trade jest szansą dla ustabilizowania wpływów dewizowych do gospodarki krajowej. Przecież funkcjonujemy w społeczeństwie, w którym utrzymuje się duże poparcie dla polityki utrzymania własnej waluty, choć Polska stając się członkiem Unii Europejskiej zadeklarowała wstąpienie do strefy euro.

Zmiany demograficzne powodują, że za kierownicą samochodów wyjeżdżających z Polski coraz mniej będzie seniorów, którzy przywykli do wielotygodniowej nieobecności za granicą i spędzania czasu wolnego, włącznie z odpoczynkiem i snem, w kabinie pojazdu. Utrzymanie taboru z załogą pozyskaną na rynku pracy w Polsce, w tym z kierowcami z Ukrainy, Białorusi i innych krajów, gotową do pozostawania poza miejscem stałego pobytu stanowi ogromne wyzwanie dla przedsiębiorców. A potrzeby logistyczne załadowców z przemysłu i handlu będą tym bardziej rosły, im bardziej w Europie będzie upowszechniana koncepcja ‘near-shoring’, czyli rozbudowania relacji z partnerami lokalnymi i redukowania więzi handlowych z partnerami z innych kontynentów, w tym z Azji.

Wdrożenie nowych modeli biznesowych, które ułatwiłyby organizację procesów przewozowych w nowych uwarunkowaniach demograficznych, jest możliwe, jeśli w nowatorski sposób zastosuje się technologie cyfrowe. Podpowiedź, że należy stosować best practices, skłania do rozważenia, czy sukcesorzy w rodzinach, w których utworzono przedsiębiorstwa transportowe, nie powinni być wysyłani na studia, a przynajmniej na kilka semestrów, do Chińskiej Republiki Ludowej. Wiadomo przecież, że to właśnie w tym kraju trwa transformacja cyfrowa przynosząca co najmniej tak dobre efekty, jak proces zmian zachodzący w USA.

W minionych trzech dekadach można było kierować się przekonaniem, że sukces przynosi przeniesienie praktyk menedżerskich, które po zakończeniu II wojny światowej doskonalono w USA oraz w Europie Zachodniej. Ale ocena wydarzeń z ostatnich lat są impulsem do zweryfikowania postawy przedsiębiorcy prywatnego w Polsce, a także w innych krajach europejskich. Wiadomo, że w wielu krajach Europy, w tym w Polsce, podobnie jak w USA, rośnie dług publiczny. Funkcjonowanie systemu państwowego finansowanego z kredytu nie będzie trwało długo, przyjdzie czas spłaty długu. To obciąży kolejne generacje, czyli dzieci i wnuków przedsiębiorców, którzy ciężko pracowali aby rozszerzać potencjał swojego przedsiębiorstwa. Czy kłopoty z pozyskaniem sukcesorów nie jest spowodowany postawą kolejnych pokoleń, które coraz bardziej wątpią, że w kolejnych dekadach uda się im kontynuować rozwój biznesu wykreowanego przez rodziców?

W europejskim środowisku ambitnych przedstawicieli generacji Z powstaje podejrzenie, że politycy w Europie nie potrafią stworzyć warunków dla rozwoju lokalnego biznesu. Natomiast konstatują, że takie perspektywy młodym przedsiębiorcom zapewnia kierownictwo Komunistycznej Partii Chin. Przecież to z Chin do Europy trafiają coraz lepsze produkty, a inwestorzy z Azji zaczynają przejmować coraz więcej dobrze prosperujących przedsiębiorstw w Europie.

Skoro w Chinach sukces zapewnia wdrożenie nowych technologii, to być może w Europie trzeba zrobić to samo. Kto pierwszy w Polsce pójdzie tą drogą, ten otwiera sobie perspektywę uzyskania przewagi nad konkurentami. Transformacja cyfrowa jest okazją, aby prawidłowo zdefiniować, jakie dane są potrzebne, następnie poddać je przetworzeniu i uzyskać poprawę wyników operacyjnych, czyli zwiększenie marży zysku.

To jeszcze wydaje się nieprawdopodobne, aby przewoźnicy drogowi pozyskiwali paliwo „za grosik”. Operatorzy kurierscy, którzy cześć floty vanów już zelektryfikowali, mają możliwość kupowania energii elektrycznej po tzw. negatywnych cenach. Na giełdzie towarowej, na której prowadzony jest obrót energią elektryczną, występują okna czasowe, kiedy podaż wytworzonej energii z OZE jest tak duża, iż w całym systemie popyt okazuje się zbyt mały. Wówczas oferowane są ceny o wartości ujemnej. Taka sytuacja występuje w wielu krajach w Europie, także w Polsce. Być może korzystanie z taniej energii będzie wymagało dostosowania czasu pracy i postoju taboru, co wywoła wydłużenie czasu przewozu. Ale wybór „tanio versus później” może skłaniać wielu załadowców do preferowania oferty slow transport.

W transporcie drogowym wykonywanym na dalekie odległości odbywają się dopiero pierwsze testy eksploatowania taboru ciężkiego N2 i N3, który jest wyposażony w silniki elektryczne zasilane z baterii. Ale koncepcja upowszechnienia pracy e-truck jest dość prosta. Wystarczy wzdłuż autostrad stworzyć odpowiednią liczbę parkingów, na których będą zainstalowane stacje szybkiego ładowania baterii. Tam samochody mają być podstawiane pod ładowanie, gdy będzie trwało okno czasowe oferowania energii elektrycznej po cenach ujemnych. Oczywiście każde oczekiwanie wydłuży czas dostawy ładunków do miejsca docelowego. Ale nie musi wydłużać czasu pracy kierowców, jeśli obsada taboru odbywałaby się w systemie sztafetowym.

Nieufność przedsiębiorców w Europie dotycząca braku uzasadnienia dla zmiany napędu spalinowego na elektryczny jest uzasadniona, ponieważ w minionych latach nie udało się udowodnić, że transformacja energetyczna w transporcie drogowym prowadzi do poprawy wyników ekonomicznych przez przewoźników i w tym samym czasie pozwala na zaoferowanie załadowcom niższych stawek frachtowych. Dominująca wśród przewoźników postawa przypomina postawę menedżerów z przemysłu motoryzacyjnego z ostatnich dekad. Najpierw nie wierzono, że E. Musk upowszechni samochody Tesla, które są produkowane wyłącznie jako pojazd elektryczny (Battery Electric Vehicle - BEV). Następnie wyrażano przekonanie, że w Chinach nie będą produkowane samochody osobowe, których cechy użytkowe będą lepsze niż pojazdów produkowanych w Niemczech (Porsche) i we Włoszech (Ferrari), a oferowane ceny niższe. Ale po kilku dekadach okazało się, że Europejczycy się przeliczyli. Zatem pogląd, że „kolejne 20 lat w transporcie drogowym na dalekie odległości należy do Diesla” należy poddać wnikliwej weryfikacji.

Przedstawione aspekty transformacji cyfrowej i energetycznej w transporcie drogowym stanowią przedmiot ważnej debaty. Zapraszam do niej decydentów, którzy reprezentują prywatne przedsiębiorstwa transportowe, a także przedstawicieli załadowców z przemysłu i handlu. To nie są zagadnienia, które dotyczą tylko szefów logistyki – to są podstawowe tematy, które na szczeblu zarządów i rad nadzorczych należy rozważyć w dużych i średnich przedsiębiorstwach produkcyjnych i organizujących obrót towarowy.

Zapraszam do współpracy.

Warszawa, maj 2026 r.