Analiza rynku pracy kierowców – rzetelność warunkiem wiarygodności

Od kilku lat w mediach powtarzana jest opinia, że przewoźnicy drogowi w Europie mają kłopot z pozyskaniem odpowiedniej liczby kierowców. Sytuacja na rynku pracy zasługuje na wnikliwą analizę, gdyż warto poznać przyczyny niedoboru pracowników oraz opisać możliwe reakcje na zmiany na tym rynku w najbliższych latach.

Ponieważ wypowiedziom o braku kierowców nie towarzyszą spektakularne doniesienia medialne o zablokowaniu łańcuchów dostaw, np. o wstrzymaniu wywozu kontenerów z portów morskich, to w otoczeniu branży transportowej, czyli u załadowców oraz decydentów politycznych występuje przeświadczenie, że choć się mówi o deficycie kierowców, to w rzeczywistości takiej sytuacji nie ma.

Raporty, w których opisywany jest głęboki niedobór kierowców w Europie, traktowane są wśród załadowców i decydentów politycznych jako niewiarygodne – przecież na półkach sklepowych nie brakuje towarów.

Warunkiem wzbudzenia zainteresowania wszystkich interesariuszy ekosystemu europejskich przewozów drogowych rzeczy ryzykiem, że faktycznie zabraknie kierowców, jest przedstawienie rzetelnej analizy rynku pracy kierowców. Debata, której zasięg trzeba rozszerzyć, aby znaleźć rozwiązanie dla nasilającego się problemu niedoboru kierowców, musi być poprzedzona niezbędnymi przygotowaniami ze strony każdego z interesariuszy. Konieczne jest uwiarygodnienie prezentowanych ocen i prognoz. Najpierw trzeba przedstawić szczegółowy opisu stanu obecnego. Następnie należy wskazać podstawowe kroki, które są do podjęcia, aby zapobiec wystąpieniu dotkliwych zakłóceń w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw. Konieczne jest rozróżnienie warunków pracy kierowców, którzy wykonują przewozy o zasięgu lokalnym, ponadregionalnym oraz paneuropejskim.

Dostępne dane o wielkości wykonywanych przewozów drogowych rzeczy w Europie wskazują, że od 2022 r. praktycznie nie ma wzrostu sprzedaży usług świadczonych przez przewoźników drogowych. Na wykresie 1 pokazano, że po wzroście w latach 2021-2022 nastąpił spadek tej wartości w 2023 r. Jeśli analizę prowadzi się przy zastosowaniu tzw. cen stałych (czy po uwzględnieniu wpływu inflacji na kształtowanie się stawek frachtowych), to okazuje się, że w 2024 r. wystąpiła stabilizacja na rynku europejskim[1].

Ponieważ dane o wartości sprzedaży usługi przewozów drogowych powstały jako agregat wielu danych, to trzeba wniknąć w strukturę świadczonych usług odwołując się do danych operacyjnych. W ten sposób uda się ustalić, do jakich zadań zatrudniani są kierowcy na rynkach lokalnych i ponadregionalnych w transporcie krajowym, a także na międzynarodowych rynkach bilateralnych (eksport i import) oraz na rynku paneuropejskim, na którym usługi przewozowe w ramach cross-trade (przewozy międzynarodowe) oraz kabotażu (przewozach wewnętrznych na terenie innego kraju niż kraj, w którym znajduje się siedziba przewoźnika) są wykonywane jako eksport usług. To jest krok, aby zdefiniować charakter pracy kierowców i wniknąć, w których segmentach rynku usług występuje deficyt pracowników, na ile już jest dotkliwy i jak bardzo może się pogłębić w przyszłości. Następnie będzie można przeanalizować, w których segmentach rynku usług przewozów drogowych brak pracowników wymusi proces adaptacyjny wszystkich interesariuszy ekosystemu obsługi logistycznej gospodarki w Europie.

Weryfikację wielkości finansowych umożliwia analiza danych o wielkości ruchu taboru ciężkiego. Przyjmując, że wielkość przychodów z poboru opłat za użytkowanie autostrad i dróg krajowych w Niemczech wiernie ilustruje poziom pracy eksploatacyjnej, czyli przebiegi pojazdów, można zauważyć, że aktywność transportu drogowego jest stabilna w minionych 24 miesiącach, tj. od maja 2023 r. do kwietnia 2025 r.[2] Na wykresie 2 pokazane są wartości indeksu Maut, które w raportowanym okresie są niższe od średniej wartości indeksu dla 2019 r. Wówczas, przed pandemią Covid-19, przewozy drogowe w Europie osiągnęły rekordowe wielkości. Czyli był to okres, kiedy w całej Europie kierowcy zatrudnieni przez przewoźników zarobkowych, a także w innych przedsiębiorstwach korzystających z tzw. transportu gospodarczego, wykonywali największą liczbę zadań.

Skoro od dwóch lat w Europie wielkość przewozów drogowych utrzymuje się na względnie stabilnym poziomie, to zapotrzebowanie na pracę kierowców nie ulega istotnej zmianie. Jeśli na rynku pracy coraz bardziej jest odczuwany deficyt tej grupy pracowników, to przyczyną musi być albo istotny spadek wydajności pracy kierowców albo spadek liczby osób gotowych do wykonywania tego zawodu. Praca kierowcy zawodowego jest zdeterminowana trzema czynnikami: (1) regulacjami obowiązującymi wszystkich zatrudnionych (w Polsce są to przepisy Kodeksu Pracy), (2) uszczegółowionymi przepisami regulującymi czas pracy oraz czas odpoczynku kierowców oraz (3) organizacją pracy kierowcy. Po pierwsze, regulacje ogólne są stabilne, natomiast regulacje unijne i krajowe dotyczące kierowców ulegają zmianie. Po drugie, w kilku następujących po sobie decyzjach władz UE regulacje bezpośrednio odnoszące się do pracy kierowców były zaostrzane. Ta część kierowców zatrudnionych w poszczególnych krajach UE, którzy realizują przewozy międzynarodowe, została zmuszona do ograniczenia swojego zaangażowania zawodowego. Wprowadzenie tachografów cyfrowych drugiej generacji spowodowało, że w praktyce doszło do obniżenia efektów (mierzonych liczbą przejechanych kilometrów w skali rocznej) pracy kierowców. Wynika to z redukowania elastyczności zachowania się kierowcy w trakcie wykonywania swoich obowiązków w cyklu pracy trwającym więcej niż sześć następujących po sobie dni roboczych. Zjawisko dotyczy przede wszystkim pracowników, którzy po wyruszeniu z bazy w kraju macierzystym wykonują przewóz związany z dostawą eksportową, a po rozładunku podejmują kolejne przewozy na terenie innych krajów członkowskich UE, czyli przewozy cross-trade. Im wcześniej podejmują przewóz związany z dostawą importową do kraju macierzystego, tym szybciej zostają wycofani z aktywności zaliczanej przez przewoźnika drogowego jako eksport usług w związku z wykonywaniem zadań transportowych w cross-trade oraz kabotażu.

Po trzecie, w Europie poprawa w organizacji pracy kierowców nie jest dostateczna, aby istotnie zwiększyć wydajność tej pracy. Sytuacja jest zadowalająca jedynie w tych segmentach rynku usług transportu drogowego rzeczy, w których załadowca lub działający na jego zlecenie operator logistyczny (lub kurierski) ciągle udoskonala metody planowania, monitorowania i doskonalenia procesów transportowych. Upowszechnienie zaawansowanych technologii, w tym geolokalizacji taboru i monitorowanie zatrudnionych kierowców, a także usieciowienie pojazdu i urządzenia mobilnego wykorzystywanego przez kierowcę, pozwala na wychwytywanie każdej chwili, kiedy czas pracy kierowcy oraz czas jego odpoczynku nie są optymalnie wykorzystane. Segmenty rynku usług przewozu drogowego rzeczy przedstawia rys. 1.

Pozytywne zmiany występują przede wszystkim w przewozach krajowych średniego i bliskiego zasięgu (last mile), a także w przewozach międzynarodowych średniego i dalekiego zasięgu realizowanych regularnie, np. w przemyśle motoryzacyjnym w ruchu wahadłowym prowadzonym między dwoma zakładami produkcyjnymi (first mile). Na rys. 2 przedstawiony jest schemat cyklu pracy kierowcy w segmencie first mile.

Zasadniczo odmienny jest cykl pracy kierowcy w segmencie middle mile. Ten cykl – w uproszczonym schemacie – jest przedstawiony na rys. 3.

Segment dystrybucji (last mile) w dotyczy krajowych przewozów drogowych. Wyjątki występują w regionach przygranicznych, gdy towary przeznaczone do dystrybucji są przewożone w relacjach regionalnych do odbiorców w tym samym kraju i za granicą. W tych przewozach dostawy wykonywane dla jednej grupy załadowców mogą być połączone z obsługą innej grupy załadowców, od których w trakcie tej samej jazdy podbierane są przesyłki w celu ich skomasowania w centrach przeładunkowych.

Dane przedstawione w tabeli 1 ujawniają, jaka jest w Europie wielkość międzynarodowych przewozów drogowych, które są realizowane w formie cross-trade i kabotażu (middle mile). Te przewozy odbywają się w okresie rozpoczynającym się po rozładowaniu pojazdu w miejscu dostarczenia towarów eksportowanych. Kończą się w chwili załadunku pojazdu w miejscu rozpoczęcia przewozu towarów importowanych do kraju macierzystego. Ten okres może trwać od kilku dni do wielu tygodni. Zgodnie z obowiązującymi regulacjami, praca kierowcy za granicą nie może trwać bez powrotu do macierzystego kraju więcej niż 60 dni. Tabela zawiera dane dotyczące przewoźników zarejestrowanych w Polsce oraz w trzech krajach: Litwie, Rumunii i Czechach, czyli w grupie TOP4 przewoźników z krajów UE-27 najbardziej zaangażowanych w przewozy poza terytorium swojego kraju.

W przewozach cross-trade i kabotażowych dominują zlecenia spotowe, z których istotna część jest wykonywana przez przewoźników na zlecenie pośredników występujących w różnym charakterze na rynku usług przewozowych. Wyjątkowa jest sytuacja, że te przewozy są zlecane „z pierwszej ręki”, czyli w sposób typowy dla segmentów first mile lub last mile.

Kierowca nie ma pewności, czy wróci do miejsca stałego zamieszkania na koniec tygodnia, jeśli wykonuje obowiązki zawodowe związane z wykonywaniem przewozów drogowych w segmencie middle mile. Z rynku pracy odchodzi liczna grupa kierowców o dużym stażu, którzy przywykli do pracy przez wiele tygodni bez powrotu do stałego miejsca zamieszkania[3]. W ich miejsce pojawiają się młodzi pracownicy, których preferencje życiowe są odmienne niż przedstawicieli wcześniejszych pokoleń. Jest wiele przyczyn, które kształtują obecne oczekiwania dotyczące relacji między obciążeniami zawodowymi a życiem prywatnym (tzw. work-life balance). Na pierwszym miejscu wskazywana jest równowaga w podziale czasu pracy i czasu odpoczynku. W odniesieniu do kierowców, czynnikiem rozstrzygającym o akceptacji charakteru podejmowanej pracy jest możliwość regularnego powrotu do miejsca, w którym znajdują się osoby z najbliższego otoczenia, w tym rodzina. Praca związana z wykonywaniem przewozów w segmencie first mile oraz last mile nie wymaga przebywania poza domem przez wiele dni. Codzienny lub regularny powrót do domu nie później po kilku dniach powoduje, że kierowca może tolerować relatywnie złe warunki socjalne w trakcie jazdy i podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek pojazdu. Zupełnie inaczej zachowuje się pracownik, który ma wykonywać zadania zawodowe pozostając w drodze ponad 6 dni, czyli pozostając poza domem nie tylko w dni robocze, ale także w weekendy.

Zróżnicowanie warunków pracy jest przyczyną, iż w Europie przede wszystkim odczuwany jest niedobór kierowców, którzy mają wykonywać przewozy w segmencie middle mile. Zatem poprawa organizacji pracy kierowców i zapewnienie im oczekiwanego czasu odpoczynku jest szczególnie ważna w tym segmencie. Jeśli efektem wprowadzania usprawnień będzie zwiększenie wydajności pracy tej grupy kierowców, to tą metodą będzie można zmniejszyć lukę między liczbą poszukiwanych pracowników a liczbą kierowców wykonujących przewozy w cyklu dłuższym niż 6-dniowy.

Biorąc pod uwagę, że w krajach Europy Zachodniej prawie nie ma przewoźników zaangażowanych w przewozy cross-trade i kabotażowych, to można stwierdzić, że deficyt kierowców występuje przede wszystkim w Polsce i pozostałych krajach TOP4 tego segmentu rynku. Pojawia się pytanie, w jaki sposób przewoźnikom drogowym zarejestrowanym w Polsce uda się osiągnąć poprawę organizacji pracy kierowców, skoro zleceniodawcami usług są zagraniczne podmioty a relacje biznesowe dotyczą głównie transakcji spotowych.

Z wypowiedzi polskich przewoźników, którzy nie podjęli stałej współpracy z operatorami logistycznymi działającymi w wielu krajach Europy, wynika, że brakuje pomysłu, jakie rozwiązania można przygotować i jakimi krokami doprowadzić do wdrożenia takich rozwiązań. Można domniemywać, że w środowisku przewoźników drogowych pojawią się prekursorzy, którzy wykorzystując rozwój technologii cyfrowych i wzrost ich dostępności znajdą nowatorskie rozwiązania obsługi logistycznej w segmencie middle mile. To będą przedsiębiorcy, którzy w centrum zainteresowania umiejscowią racjonalność wykorzystania pracowników i nasilą starania o poprawę warunków pracy kształtowanych przez wszystkich interesariuszy transportu drogowego.

[1]https://etransport.pl/wiadomosc,75191,polscy_kierowcy_starzeja_sie_a_braki_kadrowe_powoli_wykanczaja_branze.html (dostęp 8.06.2025).

[2] Dane dotyczące pierwszych miesięcy 2025 r. wskazują, że wielkość ruchu utrzymuje się na poziomie porównywalnym z latami 2023-2024, https://www.balm.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Verkehrsdatenmanagement/Mautverkehr_KOMPAKT/Mautverkehr_KOMPAKT_Monatsausgaben_2025/Mautverkehr_KOMPAKT_Ausgabe_Mai_2025.html?nn=541846 (27.05.2025).

[3] https://ti-insight.com/briefs/european-road-freight-market-hits-a-pause-in-2024-mild-recovery-expected-in-2025/?utm_medium=email&utm_campaign=Logistics%20Briefing%20FRIDAY%20COMMENT%2006062025&utm_content=Logistics%20Briefing%20FRIDAY%20COMMENT%2006062025+CID_85995c1bf21db1bb651d0c6de3baac81&utm_source=Campaign%20Monitor&utm_term=Read%20more%20here (2.06.2025).