Obok wielu ofert znanych od lat na europejskim rynku usług logistycznych, spedycyjnych i transportowych, od 1 kwietnia 2025 r. pojawia się Cloud Logistics for Transport Management[1]. Czy z tej chmury nie będzie deszczu, czy też wystąpią ciężkie nawałnice?
Zmiany, które zachodzą na rynku usług logistycznych, w tym transportowych, są nieuniknione. Ich inicjatorem są innowatorzy, którzy w rozwoju nowych technologii dostrzegli pole potencjalnego sukcesu gospodarczego. Aby zrozumieć, jaki jest charakter tego rozwoju, warto spojrzeć na losy pionierów, którzy w pierwszej dekadzie XXI wieku wprowadzili trzy podstawowe innowacje: chmurę, smartfona i media społecznościowe.
Cloud (chmura obliczeniowa) to jedno z trzech podstawowych zjawisk charakteryzujących gospodarkę cyfrową. W marcu 2006 r. uruchomiono usługę cloud computing w AWS zgodnie z wolą Jeffa Bezosa, założyciela i właściciela Amazon, aby mieć w dyspozycji serwerownię, w której „nigdy nie zabraknie mocy przeliczeniowej i pojemności pamięci”. Udostępnienie tego potencjału innym użytkownikom przyczyniło się do wykorzystania dwóch pozostałych osiągnięć gospodarki cyfrowej: upowszechnienia mobilnego urządzenia internetowego, czyli smartfonu (pierwszy iPhone Apple zaprezentowany w czerwcu 2007 r.) i jego powszechnego wykorzystania w mediach społecznościowych (Facebook został uruchomiony w lutym 2004 r., pierwotnie jako strona internetowa).
W chmurze w ciągu prawie 20 lat funkcjonowania powstały liczne ciężkie nawałnice, których skutkiem jest głęboka transformacja cyfrowa systemów społeczno-gospodarczych we wszystkich regionach świata. W Polsce dysponujemy dostępem do wielu rozwiązań chmurowych, a korzyści odczuwają zarówno konsumenci, jak i podmioty gospodarcze, agendy administracji państwowej i samorządowej, edukacja i służba zdrowia itd. Z chmury za pośrednictwem łączności satelitarnej korzystają także armie, które wprowadziły na pole walki bezzałogowe statki powietrze i morskie, a także pełzające autonomiczne obiekty ofensywne. Służby specjalne także korzystają z najnowszych technologii. Jeśli ich użycie, np. aplikacji Pegasus, zostanie ujawnione publicznie, to duże grupy społeczne mają okazję do poddania pod wątpliwość zapewnienie władzy publicznej, że obywatele są skutecznie chronieni przed utratą swojej prywatności.
W chmurze działają operatorzy platform cyfrowych. W świecie konsumentów to dzięki ich aktywności dynamicznie rozwija się e-commerce. W Polsce jesteśmy beneficjentami bogatej oferty, która obejmuje towary wyprodukowane w Europie, a także na innych kontynentach. Dane dotyczące 2024 r. wskazują, że Polacy stali się liderami zakupów w formule cross-border, a operatorzy chińscy Alibaba oraz nowi gracze Temu i Shein są coraz bardziej popularni[2]. Zmiany w kanałach dystrybucji są już tak duże, że w ciągu minionych piętnastu lat doszło do strukturalnych zmian w europejskim handlu detalicznym. Obok tradycyjnych sieci sklepów oraz licznych centrów handlowych, powstał system obsługi transakcyjnej obsługujący miliony konsumentów. Korzystają oni z dostaw przesyłek z towarami zamówionymi w internecie. Wśród kurierów pozycję lidera zajmuje polski operator, który przewagę nad silnymi konkurentami osiągnął dzięki upowszechnieniu nowych rozwiązań technologicznych. Mieszkańcy polskich miast i mniejszych miejscowości uzyskali doświadczenie, które stanowi fundament rosnącej akceptacji społecznej dla rozwoju nowych modeli biznesowych oraz zachowań konsumenckich.
W sektorze dystrybucji powstało jedno zjawisko, które wymyka się poza schematy. Obok organizacji handlu detalicznego wspieranych przez operatorów logistycznych i przedsiębiorstwa transportu drogowego, a także obok organizacji aktywnych w e-commerce i wspierających je operatorów kurierskich, silną pozycję w wielu krajach na świecie zdobył Amazon. To podmiot łączący cechy operatora platformy cyfrowej wieloproduktowej, w tym usług streamingu, organizacji handlu e-commerce i cechy pośrednika internetowego (marketplace), a także cechy klasycznego operatora logistycznego, który posiada sieć własnych centrów logistycznych oraz własny tabor transportu lotniczego i drogowego. Amazon jest jednocześnie liderem usługi chmury, która stanowi pole działania AWS, czyli spółki-córki. Amazon postawił na insourcing logistyczny, ale w zakresie transportu drogowego krajowego i międzynarodowego stosuje tradycyjne rozwiązanie, tj. outsourcing usług przewozowych. Nie angażuje się także, mimo osiągnięcia unikalnego know-how, do otwarcia swojej platformy cyfrowej dla pośredniczenia na rynku usług logistycznych, w tym transportowych.
W obliczu wstrzemięźliwości Amazona w sektorze TSL pojawiły się usługi chmury oferowane przez inne podmioty. W Europie na rynek usług wkroczyli wyspecjalizowani operatorzy platform cyfrowych, które korzystają z infrastruktury globalnie działających sieci telekomunikacyjnych oraz operatorów serwerowni. Obok wielu ofert znanych od lat, od 1 kwietnia 2025 r. pojawia się Cloud Logistics for Transport Management. Czy z tej chmury nie będzie deszczu, czy też wystąpią ciężkie nawałnice?
To co jest atrakcyjne w sektorze dóbr konsumenckich, czyli w B2C (business to consumer), nie musi znaleźć szerokiej akceptacji wśród uczestników łańcuchów wartości, czyli w B2B (business to business). Główne różnice wynikają z dwóch faktów. Po pierwsze, konsumenci podejmują subiektywnie umotywowane decyzje zakupowe i są bardzo podatni na kierowane ku nim bodźce w ramach akcji marketingowych. W większości grup towarowych konsumenci nie wykazują lojalności wobec producenta (i jego marki) oraz dostawcy. Zasada „cena czyni cuda” jest powszechnie przestrzegana przez producentów i sprzedawców. Kierują się nią agresywni operatorzy z ChRL, którzy weszli na rynek europejski. Natomiast specjaliści zatrudnieni w przemyśle i handlu w działach zakupu, którzy dobierają dostawców podzespołów, komponentów i surowców, a także usług logistycznych, podejmują decyzje kierując się racjonalnymi kryteriami wyboru. Oczywiście – to tylko ludzie – poddają się rutynie lub ulegają różnym pokusom, ale w efektywnie działającym przedsiębiorstwie jego kierownictwo musi dbać o profesjonalizm działania swoich kadr. Gdy mają skorzystać z chmury, w której jest dostępna oferta operatora platformy, to są zobowiązani do sprawdzenia wielu cech nabywanej usługi, a preferowanie najniższej ceny odbywa się przy uwzględnieniu licznych restrykcji. W odniesieniu do transportu drogowego, obok ceny (wysokości frachtu), która jest bardzo ważna, weryfikowane są inne cechy, w tym dochowanie terminu wykonania usługi i zapewnienie odpowiedniej opieki nad powierzonym towarem.
Po drugie, w B2B dominują przewozy w relacjach geograficznych, które nazywamy „środkową milą” (middle mile), a w dystrybucji towarów do konsumentów przewozy mają jedynie zasięg lokalny, czyli „na ostatniej mili” (last mile). Różnica między procesami gospodarczymi zachodzącymi w ramach obsługi middle mile oraz last mile ma charakter fundamentalny. Kurierzy, którzy obsługują last mile zaczynają i kończą swoje obowiązki zawodowe w tej samej lokalizacji, codziennie wracają do domu. To ma ogromne znaczenie dla ich osobistego życia i kształtowania indywidualnego rytmu dnia (work-and-life balance ). Kierowcy europejscy, którzy prowadzą ciężki lub średni tabor wykonując przewozy ponadregionalne i międzynarodowe, czyli middle mile liczące setki a nawet więcej niż tysiąc kilometrów, większość czasu przeznaczonego na odpoczynek spędzają w kabinie pojazdu podczas postoju na parkingu przy autostradzie lub w sąsiedztwie miejsca załadunku lub rozładunku. Ich oczekiwania w minionych trzech dekadach mocno się zmieniły, gdyż z każdym rokiem do tego zawodu trafia więcej przedstawicieli młodego pokolenia, które ma coraz większe oczekiwania dotyczące work-and-life balance. Zatem w procesie obsługi logistycznej w sferze B2B coraz większe znaczenie ma postawa pracowników, dla których życie w kabinie pojazdu przez wiele tygodni nie jest atrakcyjne, nawet przy zapewnieniu wysokiego wynagrodzenia. Wątek społeczny stał się cechą, która musi być uwzględniona przy organizacji procesów logistycznych, a to oznacza, że nowe cechy usługi przewozu w relacji middle mile muszą być uwzględnione przez wszystkich uczestników łańcuchów dostaw.
Zarówno w Europie, jak i w USA, znane są przypadki, iż operatorzy platform cyfrowych nie uzyskali akceptacji na rynku usług transportowych. Upadek amerykańskiego Convoy, lidera high-tech występującego jako organizator przewozów drogowych, jest jednym ze spektakularnych przykładów. Ten podmiot został utworzony w 2015 r., a wśród założycieli byli D. Lewis i G. Goodale dysponujący długoletnim stażem w Amazonie. Przewaga technologiczna miała zapewnić optymalizację procesów operacyjnych (dyspozycja taboru i organizacja pracy kierowców), a zakup usługi przez aplikację chmurową miał pozwolić na redukcję kosztów transakcyjnych. Te cele nie zostały osiągnięte. 19 października 2023 r. konieczne było ogłoszenie bankructwa i natychmiastowe wstrzymanie działalności operacyjnej[3].
Podejmowanie podobnych projektów w Europie jest tym trudniejsze niż w USA, że usługi przewozu drogowego rzeczy odbywają się w formule przewozów międzynarodowych. To znacznie ogranicza swobodę w kształtowaniu procesów operacyjnych i handlowych, a także kształtowanie warunków umownych, gdy obligatoryjnie są stosowane przepisy prawa międzynarodowego i dodatkowo prawa lokalnego odmiennego w każdym kraju.
Można oczekiwać, że chmura w branży TSL, a w szczególności w transporcie drogowym rzeczy, będzie coraz częściej wykorzystywana w wielu aplikacjach. Warto poświęcić czas na pogłębioną analizę, jak bardzo w gospodarce hybrydowej można i należy rozwijać rozwiązania typowe dla gospodarki cyfrowej, a na ile należy przestrzegać ograniczeń, które są typowe dla gospodarki analogowej. Fundamentem transportu w ogóle, a transportu drogowego w szczególności, jest przestrzeganie wielu regulacji, które służą zapewnieniu bezpieczeństwa i sprawności procesów, w tym ruchu po drogach publicznych pojazdu z ładunkiem. W Europie – odmiennie niż w USA – konieczne jest wnikliwe rozpatrzenie uwarunkowań społecznych, które są kształtowane przez zachowanie pracobiorców oraz determinują swobodę wyboru rozwiązań organizacyjnych i biznesowych po stronie pracobiorców.
Dążenie do efektywności mikroekonomicznej napotyka na bariery, a rozszerzenie analizy o aspekty społeczne (warunki pracy i odpoczynku kierowców), makroekonomiczne i środowiskowe dodatkowo utrudnia osiąganie celu, jakim jest minimalizacja kosztów logistycznych. Sama redukcja kosztów transakcyjnych, które można osiągnąć dzięki zastosowaniu rozwiązań w chmurze, nie może być jedynym kryterium wyboru różnych wariantów poszukiwania usługodawcy i kształtowania partnerskiej relacji między wszystkimi uczestnikami łańcuchów wartości.
W Europie dopiero zaczyna się kolejna faza transformacji cyfrowej, podczas której dokona się weryfikacja atrakcyjności rozwiązań chmury w sektorze B2B.
Prof. Wojciech Paprocki
[1] https://engage.transporeon.com/index.php/email/emailWebview?email=MzA3LVJPQy0yNTcAAAGY4EMLgIjs7i8ITIcxGgQQIra_zQSLd2bZA5VcQ_09J92MYqs1wy2USv_K-4Op40yPOVwEPYIH1mMHjGTQZjnANw0JEyO9A4_Yag (26.02.2025).
Komentarze