Beczka prochu pod ciężarówką

Co roku, w czwartym kwartale w przedsiębiorstwach trwają prace nad budżetami. Kalkulowane są przychody i koszty, wpływy gotówkowe, pozyskanie kapitału oraz wydatki wszelkiego rodzaju. W przemyśle i handlu ważną część zestawienia kosztów stanowią przewidziane wydatki związane z zakupem usług logistycznych. Ich kalkulacja traktowana jest zazwyczaj jako standardowa procedura. Po ustaleniu wielkości potoków po stronie zaopatrzenia i po stronie zbytu następuje przeliczenie liczby przewidzianych transportów i stawek frachtowych.

Znane jest stwierdzenie duńskiego fizyka Nielsa Bohra, że „przewidywanie jest bardzo trudne, szczególnie jeśli idzie o przyszłość”. Skoro nie można mieć pewności, co się wydarzy, to warto sformułować możliwe scenariusze zmian w otoczeniu przedsiębiorstwa. Standardowo najwięcej uwagi jest poświęcane prognozie zmian w zachowaniu klientów, bowiem zgłaszany przez nich popyt decyduje nie tylko, ile produktów lub usług należy dostarczyć na rynek, ale także po jakiej cenie uda się sprzedać swoje wyroby. W odniesieniu do potrzeb zaopatrzeniowych sprawdzane są prognozy, w których analizowane są potencjalne zmiany oferty dostawców surowców, półproduktów i komponentów. Od kilku lat nie było powodu, aby wiele uwagi poświęcać potencjalnym zmianom na europejskim rynku usług logistycznych, gdyż oferta operatorów i przewoźników transportu lądowego (w przeciwieństwie do zmian oferty przewoźników morskich i lotniczych działających na rynku globalnym) była stabilna.

Jednak od 2024 r. na wnikliwą analizę zasługują sygnały płynące z rynku usług międzynarodowych przewozów drogowych ładunków oraz z rynku pracy. W nadchodzących latach o uzyskiwanych efektach działalności przemysłu i handlu w znacznie większej mierze niż poprzednio mogą zadecydować zakłócenia w łańcuchach dostaw, w których po stronie zaopatrzenia i dystrybucji podstawowym elementem jest usługa międzynarodowego przewoźnika drogowego. Dostęp do usług świadczonych przez tych przewoźników może być coraz trudniejszy. Konsekwencją będzie dalszy wzrost stawek frachtowych stosowanych dla transportu towarów importowanych zza granicy oraz eksportowanych za granicę drogą lądową.

Przed 2025 r. ani w mediach, ani w trakcie kontaktów z przedstawicielami zachodnioeuropejskiego przemysłu i handlu, nie podejmowano jeszcze tematu bardzo wysokiego uzależnienia tych przedsiębiorstw od importu usług świadczonych przez przewoźników z Polski, Rumunii, Litwy i innych krajów Europy Centralnej. Z każdym miesiącem w 2025 r.  sytuacja się zmienia, gdyż w wielu relacjach cross-trade łączących Niemcy z Francją, Holandią i Włochami, a także z Wielką Brytanią zaczęło brakować przewoźników gotowych do realizacji zadań transportowych. Stawki zaczęły rosnąć, choć nie pojawiły się nowe impulsy dla zmian cen. Paliwo kosztuje od miesięcy dość mało, słaba aktywność niemieckiego przemysłu powoduje, że popyt na przewozy nie wzrósł odczuwalnie. A jednak coś musiało się stać, że ceny na rynku przewozowych odczuwalnie wzrastają.

Przewidywane od lat odejścia kierowców, którzy przechodzą w wiek emerytalny, stają się faktem. Na miejsce bardzo licznych roczników seniorów (wiek 60+) na rynek pracy wchodzą znacznie mniej liczne roczniki juniorów (poniżej 30 lat). Imigrantów z Europy Wschodniej, przede wszystkim Ukraińców i Białorusinów, nie przybywa, a właśnie kierowcy z tych krajów są najczęściej zatrudnieni przez przewoźników świadczących usługi cross-trade. Narastająca w wielu krajach europejskich, w tym w Polsce, niechęć do przybyszy z różnych regionów świata, utrudnia uzupełnianie luki na rynku pracy. Można przewidzieć co się wydarzy w Europie, gdy zabraknie cudzoziemców za kierownicą ciężarówek pokonujących długie dystanse. Wystarczy spojrzeć na rynek przewozów drogowych w USA. Wprowadzenie na początku 2025 r. przez prezydenta D. Trumpa zakazu zatrudniania jako kierowców Meksykanów i innych obywateli Ameryki Łacińskiej, jeśli nie posługują się w wymaganym zakresie znajomością języka angielskiego, wymusiło redukcję zatrudnienia w przedsiębiorstwach, które wykonują przewozy transkontynentalne. W rezultacie – po upływie kilku miesięcy – od jesieni 2025 r. obserwowany jest znaczny wzrost cen usług transportowych choć ceny paliw pozostają niskie a wielkość potrzeb transportowych nie uległa zwiększeniu. W USA wrogość i restrykcje odnoszące się do imigrantów stały się przyczyną wzrostu kosztów logistycznych w całej gospodarce.

W Europie od wielu dekad operatorzy logistyczni i spedytorzy podejmowali różnorodne starania, aby zapewnić sprawną obsługę swoim zleceniodawcom i utrzymać w kontraktach stabilne stawek frachtowe. Mimo rosnących kosztów osobowych, które ponoszą przewoźnicy drogowi, ale w obliczu spadku cen paliw, załadowcy oraz operatorzy logistyczni i spedytorzy utrzymywali swoją presję i unikali wzrostu stawek frachtowych. Na jesieni 2025 r. na rynku europejskim zaczęła się zmiana relacji między przewoźnikami a ich zleceniodawcami.

Europejskie przedsiębiorstwa przemysłowe i handlowe, które korzystają z przewozów drogowych na dalekie odległości stają przed wyzwaniem wprowadzenia korekty w budżetowaniu kosztów logistycznych na 2026 r. i lata następne. Warto rozważyć co najmniej dwa scenariusze zachowania się przewoźników drogowych. Za bazowy scenariusz nie powinna być przyjmowana kalkulacja kosztów, która przewiduje jedynie kosmetyczne zmiany stawek. Bardzo prawdopodobny jest scenariusz, że stawki – porównywane rok do roku – wzrosną w przewozach międzynarodowych o więcej niż 10%, a w niektórych relacjach geograficznych ‘cross-trade’ nawet o 20-30%. Porównując stawki w okresie wieloletnim, trzeba zapomnieć o stosowanej przed laty stawce 1,00 EUR/km jazdy ładownej podczas realizacji przewozu na odległości w przedziałach od 400 km do 1000 km oraz powyżej 1000 km. W polu widzenia należy umieścić stawkę 2,00 EUR/km jazdy ładownej, ale tylko w relacjach geograficznych, w których występują relatywnie wyrównane potoki przeciwbieżne. Jeśli potok ładunków w jedną stronę przewyższa znacznie potok ładunków w relacji powrotnej, to do kalkulacji w budżecie bazowym zasadne jest ujęcie stawki powyżej 2,00 EUR/km. Oczywiście możliwe jest rozpatrzenie scenariusza, w którym przewiduje się wystąpienie skłonności przewoźników do ograniczenia swoich oczekiwań na poziomie ok. 1,60 EUR/km jazdy ładownej na dalekie odległości. Taki scenariusz – korzystny dla załadowców – jest prawdopodobny, ale przy jego kreowaniu trzeba wnikliwie przeanalizować, czy faktycznie tak korzystne warunki uda się uzyskać, a także na jak wiele miesięcy będzie można te warunki utrzymać.

Wprowadzenie do budżetów przedsiębiorstw przemysłowych i handlowych znacznie wyższych kosztów logistycznych będzie mieć dwie zalety. Po pierwsze, uniknie się zaskoczenia w trakcie 2026 r., że faktycznie ponoszone koszty zakupu usług transportowych znacznie wzrosły w stosunku do wartości zabudżetowanych. Po drugie, wewnątrz tych przedsiębiorstw dzięki analizie warunków realizacji procesów transportowych zostanie dostrzeżone, że można zabiegać o pozyskanie przewoźników akceptujących relatywnie niższe stawki frachtowe, jeśli stworzone zostaną przyjazne warunki dla kierowców przyjeżdżających z dostawami lub odbierających ładunki. Im więcej za kierownicą pojawia się kierowców z młodszych generacji, tym ważniejsze staje się zapewnienie im warunków socjalnych „na europejskim poziomie”. Niezbędne jest wyeliminowanie sytuacji, że pracownicy zakładów przemysłowych i centrów logistycznych korzystają z zadowalających warunków dla zachowania higieny i odpoczynku, a kierowcy pozostający w drodze i nocujący w kabinie samochodu nie mają dostępu do pomieszczeń i wyposażenia zapewniającego oczekiwanie w godziwych warunkach.

Jednym z przejawów zmian w zachowaniu kierowców jest ich coraz większa asertywność. Swoim pracodawcom, wśród których dominują przewoźnicy drogowi z grupy małych i mikro przedsiębiorstw, coraz dosadniej komunikują, że wysokie zarobki są ważne, ale zdecydują się na wielodniowe pobyty poza domem wykonując przewozy na dalekie odległości, jeśli będą mieć zapewnione oczekiwane warunki socjalne. Zmiany demograficzne powodują, że w transporcie drogowym trzeba zapewnić godziwe warunki odpoczynku kierowcy. Regulacje unijne koncentrowały się na aspekcie bezpieczeństwa ruchu drogowego i z tego powodu kontrolowano czas pracy za kierownicą. Wymagania pracobiorców wzrastają i coraz większe znaczenie mają warunki ich odpoczynku w miejscach załadunku, rozładunku, a także podczas przejazdów po autostradach, przy których parkingi o podwyższonym standardzie spotykane są bardzo rzadko.

Zmiany w zachowaniu kierowców i wzrost ich aspiracji z jednej strony oraz adaptacja przewoźników zarejestrowanych w Polsce i innych krajach Europy Centralnej do tych zmian z drugiej strony dotknie przede wszystkim załadowców w Europie Zachodniej oraz działających na ich zlecenie operatorów logistycznych i spedytorów. W efekcie zwiększy się presja na administratorów obiektów przemysłowych i centrów logistycznych, aby zapewnili odpowiednie warunki kierowcom. Nasili się presja na władze publiczne i prywatnych operatorów, którzy są administratorami autostrad, aby przyspieszyli realizację zdefiniowanego na poziomie unijnym planu modernizacji punktów obsługi kierowców zawodowych, w których parkuje się ciężki tabor. Każde miejsce, gdzie nie będzie zapewniony oczekiwany standard, może się znaleźć na „czarnej liście”, którą w mediach elektronicznych łatwo upowszechnić. Im lepsze są translatory językowe wsparte sztuczną inteligencją, tym łatwiej o transnarodowy zasięg negatywnych ocen i coraz ostrzejszych komentarzy formułowanych przez kierowców.

Polscy eksporterzy i importerzy też powinni być czujni. Jeśli stawki frachtowe w relacjach cross-trade ulegną istotnemu wzrostowi, to nasili się presja ze strony przewoźników drogowych na podwyższenie stawek za przewozy realizowane z kraju poza granicę i z powrotem. Między załadowcami także nasili się konkurencja dotycząca standardu obsługi kierowców w czasie załadunku i rozładunku samochodów oraz zapewnienia przyjaznego kontaktu z miejscowym personelem.

Nadchodzi nowa era w transporcie drogowym. Kto przeoczy zachodzące zmiany na rynku usług międzynarodowego transportu drogowego i nie podejmie działań adaptacyjnych, może znaleźć się w roli tego, który podpalił beczkę prochu pod samochodem znajdującym się na terenie własnego zakładu przemysłowego lub centrum logistycznego. A wtedy na powstałe zgliszcza kolejna ciężarówka już się nie podstawi.