Cross-trade 2024: co się zmieniło na rynku?

Dla przewoźników zarejestrowanych w Polsce, zarówno z kapitałem krajowym, jak i zagranicznym, świadczenie usług transportu drogowego ładunków poza granicami kraju stanowi ważny obszar ich działalności gospodarczej. Do tej kategorii usług zaliczane są przewozy związane z: (1) obsługą polskiego handlu zagranicznego, (2) przewozami między innymi krajami w UE, tzw. cross-trade oraz (3) przewozy wewnątrz innych krajów UE, tzw. kabotaż. Oprócz znaczenia komercyjnego na poziomie przedsiębiorstw ta działalność przewoźników kreuje eksport usług z Polski i przyczynia się do zwiększenia napływu dewiz do kraju.

Ponawiane od lat komunikaty urzędowe oraz komentarze medialne ukształtowały w Europie przekonanie, że przewoźnicy z Polski zdobyli rynek europejski i wykonują około jedną piątą pracy przewozowej transportu drogowego w skali kontynentu.

Ponieważ w środowisku przewoźników w Polsce wyrażane jest zaniepokojenie o swoją pozycję i wskazywana jest coraz większa presja na rynku ze strony przewoźników z innych krajów, to zasadne jest wnikliwe spojrzenie na sytuację na rynku europejskim w 2024 r. w porównaniu z sytuacją w 2023 r. Do przeprowadzenia analizy posłużyły dane dotyczące cross-trade, które Eurostat opublikował 29 lipca 2025 r. i dane opublikowane w lipcu 2024 r.

W niniejszym komentarzu ujęto autorską interpretację danych statystycznych, sformułowaną z wykorzystaniem wiedzy zgromadzonej podczas badań rynku usług transportu lądowego w Europie w okresie od 2019 r. do końca pierwszej połowy 2025 r.

Po pierwsze, przewoźnicy z Polski byli i postali liderami na rynku europejskim

Dane, które zestawiono w tabeli 1, obejmują 11 relacji z TOP 20. To relacje, w których potok ładunków był największy w ramach bilateralnej wymiany towarowej między załadowcami i ich partnerami z krajów UE. Przewoźnicy zarejestrowani w Polsce w tych relacjach obsłużyli największą w porównaniu z przewoźnikami z innych krajów trzecich masę wymiany towarowej między krajami UE. Z wymienionych relacji aż w dziewięciu udział przewoźników z Polski wzrósł, jedynie w dwóch spadł. Dynamika zmian rok do roku jest nieduża, co potwierdza, że pozycja przewoźników z Polski jest stabilna.

Wypracowana przez wiele lat pozycja na rynku europejskim pozwoliła w 2024 r. potwierdzić zaangażowanie przewoźników z Polski w trzech relacjach przy udziale przekraczającym 50% ogółu przewozów. W ukazanych na rys. 1 relacjach między Niemcami a Francją, między Belgią a Niemcami oraz między Francją a Niderlandami udziały przewoźników z kraju eksportera i kraju importera były łącznie niższe niż udział przewoźników z Polski. W innych czterech relacjach w 2024 r. udział przewoźników z Polski przekroczył 33%, w tym w relacji między Czechami a Niemcami po raz pierwszy.

W relacji między Niemcami a Niderlandami, w której obsłużono największą masę ładunków ze wszystkich relacji TOP 20 w EU, udział przewoźników z Polski jest największy spośród przewoźników z krajów trzecich. Wzrósł w 2024 r. do 28,8%, tj. o 2,4 punktu procentowego, w stosunku do udziału w 2023 r.

Tablica 1 Wybrane relacje z TOP 20 wymiany towarowej w UE, w których przewoźnicy drogowi zarejestrowani w Polsce są liderami w obsłudze transportowej cross-trade

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Road_freight_transport_statistics (29.07.2025).

Rys. 1 Relacje cross-trade z TOP 20 europejskiej wymiany towarowej, w których udział przewoźników z Polski przekracza 50% obsługi masy przewożonych ładunków

Źródło: opracowanie własne.

W 2024 r. wyzwaniem dla przewoźników drogowych zarejestrowanych w Polsce było utrzymanie potencjału na poziomie osiągniętym w 2022 r., kiedy odbudowany został wolumen wymiany towarowej wewnątrz UE po kryzysie wywołanym pandemią COVID-19. Szczególnie duże nakłady poniesiono na utrzymanie kadry kierowców, którzy akceptują wykonywanie zadań w cross-trade, czyli pozostawanie poza miejscem swojego stałego zamieszkania przez wiele tygodni. W relacjach przedstawionych na rys. 1 dzięki zatrudnieniu odpowiednio licznej kadry kierowców w 2024 r. udało się poprawić wyniki w stosunku do 2023 r., co można interpretować jako sygnał, że nabór kierowców w innych krajach jest jeszcze trudniejszy niż w Polsce, a przedsiębiorcy w Polsce relatywnie najlepiej sobie radzą z tym wyzwaniem.

Po drugie: biją naszych! (ale to fake-news)

W dwóch relacjach geograficznych w 2024 r. rolę przewoźników, który uzyskali największy udział w rynku, od przewoźników z Polski przejęli przewoźnicy z Litwy. W wymianie towarowej między Hiszpanią a Francją (wolumen eksportu z pierwszego kraju przewyższa wolumen eksportu z drugiego kraju) w 2023 r. pozycję lidera w cross-trade mieli przewoźnicy z Polski, w 2024 r. tę pozycję zajęli przewoźnicy z Litwy. Podobna sytuacja wystąpiła w obsłudze wymiany towarowej między Niemcami a Hiszpanią. To nie jest przypadek. Skoro przewoźnicy z Litwy skierowali więcej taboru z Niemiec na Półwysep Iberyjski, to z tego regionu szukali dodatkowych załadunków i znaleźli je u hiszpańskich eksporterów kierujących swoje towary w przeciwnym kierunku, czyli do Francji.

Pogłębiona analiza danych w tabeli 2 wskazuje, że przejęcie pozycji lidera przez przewoźników z Litwy odbyło się przy zaledwie ułamkowej zmianie udziału wszystkich przewoźników, w tym z kraju eksporterów i kraju importerów, w obsłudze poszczególnych rynków relacyjnych. Zmiany zawarły się w granicach jednego punktu procentowego.

Zmiany liderów miały miejsce także w dwóch innych relacjach. W obsłudze wymiany towarowej między Hiszpanią a Portugalią oraz między Polską a Słowacją. Analiza tych danych ujawnia, że trzeba być powściągliwym w wysuwaniu zbyt daleko idących wniosków. Otóż przez granicę hiszpańsko-portugalską samochody zarejestrowane przez przewoźników niemieckich przejęły pozycję lidera od przewoźników rumuńskich. Jednak skala tych przewozów ograniczyła się do ok. 30 przewozów dziennie przez tę granicę zrealizowanych przez samochody ciężarowe zarejestrowane w innych krajach UE niż Hiszpania i Portugalska. Jeśli wśród tych samochodów było 20% zarejestrowanych w Niemczech, to z danych statystycznych wynika, że średnio 7 pojazdów dziennie na granicy spowodowało, że pozycję lidera uzyskali przewoźnicy z Niemiec odbierając tę pozycję przewoźnikom z Rumunii.

Jeszcze bardziej wyraźne jest niewielkie znaczenie przewoźników z Węgier w obsłudze wymiany gospodarczej między Polską a Słowacją. W 2024 r. przejęli pozycję lidera w cross-trade od przewoźników z Rumunii. Do uzyskania takiej pozycji wystarczyło zapewne, że granicę polsko-słowacką przekraczały średnio dziennie 4 (słownie: cztery) samochody ciężarowe zarejestrowane na Węgrzech. A przez tą granicę średnio dziennie w 2024 r. przekraczało ok. 1200 samochodów ciężarowych zarejestrowanych w Polsce.

Tabela 2 Cztery rynki relacyjne cross-trade w UE, na których w 2024 r. nastąpiła zmiana lidera w stosunku do 2023 r. (rynki zaliczone do TOP 20 w UE)

Źródło: j.w.

Podstawowy wniosek z analizy danych uwzględnionych w tabeli 2 jest następujący. Hasło: biją naszych, jest zasadne w bardzo szczególnych okolicznościach i nie oddaje faktycznej roli przewoźników zarejestrowanych w poszczególnych krajach członkowskich UE na rynku unijnym. To hasło nie może zatem być przywoływane we wnikliwej ocenie sytuacji polskich przewoźników na rynku europejskich jako argument o występowaniu szczególnych kłopotów wśród przewoźników drogowych w Polsce.