Perspektywa strukturalnych zmian na europejskim rynku usług międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy

Wstęp – sytuacja na europejskim rynku usług transportu drogowego rzeczy

Racjonalnie postępujący inwestor lub udziałowiec, a także osoby kierujące przedsiębiorstwem, wytyczają strategię rozwoju i koncentrują się na jej realizacji. Horyzont czasowy strategii rozwoju może być zróżnicowany. Dla przedsiębiorstw, które występują w roli usługodawcy na rynku usług transportu drogowego, horyzont podejmowanych decyzji wynosi do 5 lat. Na taki okres tworzony jest plan biznesowy uwzględniający konsekwencje zawierania umów na leasing taboru (najczęściej na 3 lata). W przedsiębiorstwach przemysłowych i handlowych, które występują w roli usługobiorcy, horyzont podejmowania decyzji powinien być znacznie dłuższy, wynoszący co najmniej na 10 lat lub więcej. Zaplanowanie i wprowadzenie zmian w portfelu produkcji, a także przebudowa łańcuchów dostaw po stronie zaopatrzenia i zbytu wymaga przygotowania i wdrażania projektów, których realizacja często trwa dłużej niż 5 lat.

Analizując sytuację na rynku usług przewozów drogowych ładunków trzeba wskazać na dwie zasadnicze zmiany, które wystąpiły w minionych dekadach w Europie. Po pierwsze, od 1990 r. trwał proces integracji gospodarek Europy Zachodniej z gospodarkami krajów poprzednio związanych z blokiem radzieckim. Punktem przełomowym było przyjęcie do Unii Europejskiej kolejnych krajów członkowskich z Europy Środkowej i objęcie znacznej części Europy strefą Schengen. Po drugie, inwestorzy z Europy Zachodniej zdecydowali się na przeprowadzenie wielu inwestycji bezpośrednich (foreign direct investments - FDI) w Europie Centralnej. Wybrano taki wariant funkcjonowania łańcuchów dostaw, który doprowadził do skokowego wzrostu wymiany towarowej między Europą Zachodnią a Europą Centralną. Obsługę wymiany towarowej wewnątrz Europy przekazano w dominującym zakresie transportowi drogowemu. Zredukowano potoki ładunków kierowane na kolej, co wynikało głównie ze zmiany struktury towarów przewożonych w obrębie Europy. Jednocześnie przemysł i handel musiały zareagować na zmiany w systemie transportowym. Koleje państwowe po 1990 r. straciły w znacznym stopniu zdolność do obsługi potoków ładunków, koncentrując się na obsłudze pasażerów. Prywatni przewoźnicy cargo przejęli część zleceń od zasiedziałych przewoźników kolejowych, ale nie wypracowali oferty, która pozwoliłaby pozyskać na kolej nowe ładunki. Ze względu na występujący w Europie Zachodniej drastyczny spadek liczby kierowców gotowych do pracy przez wiele dni poza miejscem zamieszkania załadowcy postawili na import usług, które są świadczone przez przewoźników zarejestrowanych w Europie Centralnej. Wśród nich dominującą pozycję zdobyli przewoźnicy, którzy reprezentują liczną grupę mikro i małych przedsiębiorstw, a także nieliczną grupę podmiotów zaliczanych do grupy średnich przedsiębiorstw.

W latach 1990-2003 w Europie Centralnej, w tym przede wszystkim w Polsce, powstało wiele tysięcy prywatnych przedsiębiorstw, które podjęły działalność przewoźników drogowych. Do zawodu kierowcy zgłosili się liczni bezrobotni mężczyźni, którzy podczas obowiązkowej służby wojskowej zdobyli kwalifikacje zawodowe. Praca związana z przebywaniem przez wiele tygodni w kabinie samochodu ciężarowego była dla nich porównywalna z warunkami socjalnymi, które doświadczyli w koszarach. W latach 2004 – 2022 utrzymywał się trend rozwoju potencjału transportu drogowego. Natomiast dane z lat 2023 - 2026 ilustrujące aktywność przewoźników drogowych wskazują, że ten trend wygasł w 2023 r. W ostatnich trzech latach obserwowany jest spadek wielkości potencjału taborowego i kadrowego przewoźników w Europie Centralnej. Tempo spadku do 2026 r. nie jest duże. Prognozy wskazują, że to tempo istotnie wzrośnie w kolejnych latach. Ze względów demograficznych z roku na rok będzie zwiększać się dysproporcja między liczbą osób gotowych podjąć lub kontynuować działalność przewoźnika drogowego a liczbą osób, które wycofają się z pozycji przedsiębiorcy zarządzającego przewoźnikiem z grupy mikro, małych lub nawet średniej wielkości prywatnych przedsiębiorstw. Obok wywołanego zmianami demograficznymi obserwowanego już od lat na rynku pracy zjawiska braku kierowców coraz bardziej widoczne będzie zjawisko niedoboru przedsiębiorców. Transport drogowy stoi zatem wobec kryzysu niedoboru kapitału społecznego. Złagodzenie tego kryzysu nie nastąpi, nawet jeśli miałoby dojść do otwarcia europejskiego rynku pracy. Nie ma bowiem w Europie przyzwolenia ze strony wiodących sił politycznych, aby potencjał transportu drogowego został w istotny sposób zwiększony dzięki imigracji spoza kontynentu zarówno kierowców, jak i przedsiębiorców.

Przełowienie ryb i brak regeneracji potencjału przewoźników

W Morzu Bałtyckim dostępnych jest coraz mniej ryb. Od lat 90. minionego wieku wprowadzane są kolejne ograniczenia połowu ryb. W Polsce w 1990 r. zatrudnionych było 15 tys. osób, które obsługiwały ok. 1 400 kutrów rybackich. Liczba zatrudnionych w 2025 r. zmniejszyła się do 2,8 tys. osób, a zarejestrowanych jest mniej niż 750 kutrów[1]. Zjawisko przełowienia ujawnia, że populacja ryb straciła zdolność do odtworzenia. Wystąpienie tego zjawiska na Bałtyku można było przewidzieć z wieloletnim wyprzedzeniem. Ale sygnały ze strony obrońców przyrody oraz naukowców zostały zbagatelizowane. Zamiast akcji, z opóźnieniem wywołane zostały działania, które były już tylko rozpaczliwą reakcją władz publicznych i biznesu na brak ryb w tym akwenie wodnym.

Opis trwającego wiele lat zaniku ryb w Bałtyku pozwala na wskazanie analogicznej sytuacji, która z bardzo dużym prawdopodobieństwem wystąpi na europejskim rynku usług transportu drogowego. W wyniku zmian demograficznych oraz błędów w polityce gospodarczej, zarówno w Europie Zachodniej, ale i w Europie Centralnej, będzie spadać liczba przedsiębiorców, którzy chcą i potrafią prowadzić biznes w zakresie świadczenia usług w segmencie międzynarodowych przewozów drogowych wymagających od kierowców przebywania poza stałym miejscem zamieszkania dłużej niż pięć dni roboczych.

Przewoźnicy drogowi zarejestrowani w Polsce wykonują ok. 30% pracy przewozowej, która jest realizowana w obsłudze wewnątrzwspólnotowej wymiany towarowej. Ta działalność obejmuje dwa podsegmenty międzynarodowych przewozów towarów. Pierwszy dotyczy przewozów w relacjach bilateralnych (między krajem eksportującym i krajem importującym) i w branżowej literaturze określany jest jako pierwsza mila (first mile). Drugi podsegment stanowią przewozy w relacjach między krajami trzecimi (tzw. cross trade) i jest określany jako środkowa mila (middle mile). Przewoźnicy z Polski dysponują kierowcami, z których część od dziesięcioleci (staż pracy 30 i więcej lat) godzi się na pracę zawodową w bardzo trudnych warunkach socjalnych (noclegi w kabinie, ograniczony dostęp do sanitariatów i stref aktywnego wypoczynku) oraz na pozostawanie poza domem przez wiele dni, a nawet tygodni. Kierowców z krótszym stażem jest mniej, są to w przeważającej części imigranci z Ukrainy i Białorusi. Dla usług eksportowanych przez przewoźników zarejestrowanych w Polsce nie ma pełnowartościowego substytutu. Usług przewozowych realizowanych na terenie Europy Zachodniej w relacjach cross trade w żaden sposób nie można zaimportować korzystając z usług przewoźników zarejestrowanych poza terytorium UE. W obrębie UE żaden kraj – w tym ani Litwa, ani Rumunia – nie może zapewnić zwiększenia potencjału przewoźników na taką skalę, jaka powstanie po wycofaniu się z rynku europejskiego znaczącej części przewoźników zarejestrowanych w Polsce. W Europie grozi zatem nasilanie się deficytu usług przewozowych realizowanych w podsegmentach first mile i middle mile. Deficyt będzie szczególnie odczuwalny w middle mile.

Strategia – co się będzie liczyć za 5 i 10 lat a nawet za kilka dekad?

Optyka przewoźnika z grupy mikro i małych przedsiębiorstw

Przedsiębiorcy z grupy mikro i małych przedsiębiorstw zachowują się w specyficzny sposób. Właściciele firm tej wielkości, które w minionych dekadach zostały założone w Polsce i innych krajach Europy Centralnej, dysponują odmiennymi kompetencjami niż inwestorzy, a także członkowie zarządów średnich i dużych przedsiębiorstw, którzy korzystają z know-how z zakresu zarządzania i finansów kumulowanego od ponad stu lat w przedsiębiorstwach zachodnioeuropejskich. W minionych trzech dekadach w mikro i małych przedsiębiorstwach w Europie Centralnej strategia działania była kształtowana w spontaniczny sposób, a źródłem sukcesu była silna motywacja do ciężkiej pracy. U źródeł tej motywacji była silna chęć uczestniczenia w transformacji ustrojowej zachodzącej w krajach postsocjalistycznych. Celem podjętej działalności biznesowej było zastąpienie swojej indywidualnej pozycji człowieka wykonującego nieefektywną pracę u państwowego pracodawcy na pozycję beneficjenta tworzącego się nowego ustroju społeczno-gospodarczego. Podejmowano zadania przedsiębiorcy, który sprzedaje usługi międzynarodowego przewoźnika drogowego aby wypracować zysk i skokowo zmienić warunki funkcjonowania swojej rodziny. Przed 35 laty nikt nie myślał o rozpoznaniu i perfekcyjnemu podporządkowaniu się obowiązującym regulacjom. Przedsiębiorcy lekceważyli obowiązki compliance a wówczas funkcjonująca administracja, łącznie z policą i służbami celnymi, nie była w stanie kontrolować działalności dziesiątek tysięcy powstałych małych przedsiębiorstw. Powstała w latach 90. (i później) w Europie Centralnej grupa przedsiębiorców wykazuje w trzeciej dekadzie XXI w. skłonność do kontynuowania działalności gospodarczej przy zastosowaniu tych samych metod, które opanowano w minionych dziesięcioleciach. W tej grupie nie zadbano o rozszerzenie własnych kompetencji, które są niezbędne dla przeprowadzenia koncentracji kapitałowej i organizacyjnej.

Ze względów biologicznych generacja pionierów prywatnego transportu drogowego kończy swoją aktywność, ten okres rozpoczął się po 2020 r. i wygaśnie przed 2030 r. Po stronie usługodawców pozostaną sukcesorzy generacji pionierów (dzieci lub wnuki) oraz osoby, które podejmą się tego biznesu od początku. Wszyscy właściciele mikro, małych i średnich przedsiębiorstw muszą odpowiedzieć sobie na pytanie, czy funkcjonowanie w roli międzynarodowego przewoźnika drogowego w warunkach panujących w trzeciej dekadzie XXI w. to zajęcie na całe życie, a może nawet dla kolejnych następców we własnej firmie rodzinnej. Jeśli odpowiedź nie jest jednoznacznie pozytywna, to od razu nasuwa się pytanie, czy nie warto angażować się w działalność biznesową w innej branży niż transport drogowy. Od oceny atrakcyjności występowania w roli usługodawcy zależy, czy przedsiębiorcy nowego pokolenia będą wybierać międzynarodowy transport drogowy jako pole aktywności biznesowej dla swojego przedsiębiorstwa rodzinnego. Ze względu na zaniechanie władz publicznych na szczeblu unijnym i krajowym do młodych przedsiębiorców nie są kierowane sygnały, iż dostrzegane jest strategiczne znaczenie branży przewoźników międzynarodowych dla całej gospodarki europejskiej.

Optyka załadowcy z grupy średnich i dużych przedsiębiorstw

Po stronie załadowców (czyli w przemyśle i handlu), którzy do tej pory korzystają z przewozów międzynarodowych towarów wykonywanych głównie przez rodzinne przedsiębiorstwa zarejestrowane w krajach członkowskich UE, przedmiotem poszukiwań mogą być trzy nowe rozwiązania:

• ani po stronie zaopatrzenia, ani po stronie zbytu nie będą potrzebne usługi świadczone przez międzynarodowych przewoźników drogowych, gdyż droga dowozu i odwozu będzie zredukowana do dystansu nie większego niż 300 km, który w literaturze branżowej jest nazywany ostatnią milą (last mile),

• potrzeby transportowe, które zapewniają przewozy towarów na odległości ponad 300 km (first mile i middle mile) będą realizowane przy wykorzystaniu innych usług niż przewozy drogowe – potencjalny substytut stanowią usługi przez przewoźników kolejowych cargo, operatorów transportu intermodalnego oraz armatorów żeglugi przybrzeżnej (short sea),

• potrzeby transportowe będzie można zaspokajać przy wykorzystaniu usług świadczonych przez operatorów transportu drogowego nowej generacji, którzy w ramach wielkoskalowej sieci będą eksploatować pojazdy autonomiczne (bez kierowców).

  
  

W nadchodzących dekadach rola przewoźników kolejowych, a także na operatorów transportu intermodalnego, pozostanie ograniczona. Z badań rynku wynika, że w najbardziej optymistycznym scenariuszu do przewozów kolejowych i intermodalny uda się pozyskać co najwyżej 15% całej masy towarowej obsługiwanej w europejskim systemie transportu lądowego. W scenariuszu realistycznym uwzględnia się, że mimo deklaracji władz publicznych na szczeblu unijnym i krajowym o wsparciu dla kolei, ta gałąź transportu pozostanie niesprawna operacyjnie, a obsługa transportowa w relacjach paneuropejskich nie zapewni osiągnięcia oczekiwanej efektywności ekonomicznej. Stan infrastruktury szynowej jest zły (poza wyjątkami) i jest poprawiamy powoli. Na istniejącej sieci ruch pociągów pasażerskich jest i będzie zawsze preferowany. To oznacza, że ani ilość, ani jakość przewozów ładunków po torach kolejowych nie ulegnie znaczącej poprawie. Dostęp do usług żeglugi przybrzeżnej jest natomiast geograficznie ograniczony, co blokuje wielu załadowcom wybór tej gałęzi transportu jako głównego rozwiązania w zaspokajaniu potrzeb logistycznych.

Choć w USA są już uruchomione pierwsze przewozy ładunków z wykorzystywaniem autonomicznych samochodów ciężarowych, to nadal nie wiadomo, w jakich warunkach eksploatacja tego taboru zapewni oczekiwaną sprawność procesów przewozowych. Nie ma jeszcze wyników analiz ekonomicznych takiej działalności w USA, gdzie w niektórych korytarzach, głównie w stanach Południa, są szczególnie korzystne warunki eksploatacji ciężkiego taboru drogowego. Nie sposób przewidzieć, czy w perspektywie 10 lat lub dwóch dekad dojdzie do implementacji ruchu autonomicznych samochodów ciężarowych po sieci dróg publicznych w Europie. Nie ma zatem podstaw do sformułowania prognozy, jaki poziom cen usług mogą zaoferować operatorzy transportu drogowego nowej generacji, którzy będą chcieli osiągać zadowalające wyniki ekonomiczne. Należy być zatem wstrzemięźliwym w formułowaniu wizji, że w Europie wprowadzenie autonomicznych (bez kierowcy) samochodów ciężarowych będzie rozwiązaniem oczekiwanym przez przemysł i handel zlecający transporty drogowe w relacjach first mile i middle mile.

Każdy załadowca w Europie powinien określić długookresową strategię rozwoju, w której uwzględnione będzie wykorzystanie jednego z wymienionych trzech rozwiązań logistycznych. Jeśli nie wybierze żadnego z nich, a będzie potrzebował usługi przewozowe na dalekie odległości (first mile i middle mile), to musi określić, w jaki sposób chce zagwarantować sobie dostęp do usług międzynarodowych przewoźników drogowych. Wybór jest ograniczony do dwóch wariantów:

• skoro „cena robi cuda”, to można skalkulować wzrost kosztów zakupu usług świadczonych przez przewoźników drogowych; będąc gotowym do zapłacenia coraz wyższych stawek frachtowych załadowca będzie mógł zawsze pozyskać usługodawcę, nawet przy zaostrzającym się deficycie potencjału przewozowego (kadrowego i rzeczowego),

• wykreowania nowych modeli biznesowych, które pozwolą utrzymać pod kontrolą zarówno swobodę dostępu do usług przewoźników świadczących usługi first mile i middle mile jak i utrzymać dyscyplinę budżetową podczas zakupu tych usług.

Pierwszy z wymienionych wariantów przewiduje, że nastąpi kontynuacja ‘business as usual’. Ograniczony dostępu do usług przewoźników może doprowadzić do obniżenia sprawności i efektywności przebiegu procesów logistycznych, a w konsekwencji do utraty przez przedsiębiorstwa przemysłowe i handlowe zdolności konkurencyjnej. To nie jest strategia, która zapewni rozwój transeuropejskiego biznesu w przemyśle i handlu. W Europie w dużych przedsiębiorstwach przemysłowych i handlowych już ujawnia się refleksja, że nadszedł czas na poszukiwanie nowych rozwiązań zaspokajania potrzeb logistycznych.

W drugim z tych wariantów konieczne jest znalezienie odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób wykreować skłonność prywatnych przedsiębiorców do kontynuowania (przez sukcesorów) lub rozpoczęcia (przez nowe osoby) działalności międzynarodowego przewoźnika drogowego, mając na względzie, że ci przedsiębiorcy muszą sprostać wielu wyzwaniom, w tym wynikającym ze:

• wzrostu regulacji, które obejmują wszelką działalność gospodarczą i zwiększenia obowiązków przedsiębiorców w zakresie compliance,

• zmian demograficznych na rynku pracy w Europie i zmian postaw pracobiorców (czyli prognozowanymi spadkami liczby mężczyzn, a w tej zbiorowości udziału pracobiorców, którzy są gotowi do pracy jako kierowca wyjeżdżający na wiele dni poza miejsce zamieszkania),

• transformacji cyfrowej, której oczekiwane efekty w sektorze B2B mogą zostać uzyskane, jeśli uda się zbudować, a następnie pielęgnować zaufanie między partnerami biznesowymi; istnienie zaufania stanowi fundament dla realizacji wzajemnej wymiany danych, jednak jest rzadko spotykanym fenomenem, gdyż środowisko prywatnych przewoźników jest wrogo nastawione do swoich zleceniodawców,

• transformacji energetycznej, której przebieg w Europie nie jest przewidywalny ani w zakresie kierunku zmian, jak i tempa tych zmian.

Nowy – poszukiwany – model biznesowy stanowi wyzwanie dla decydentów oraz ich interesariuszy. Z jednej strony po stronie załadowców trudno będzie zrezygnować ze scenariusza, w którym usługi międzynarodowych przewozów ładunków są niezbędnym elementem łańcuchów dostaw. Z drugiej strony prywatni przewoźnicy mogą postawić na scenariusz, w którym przewidziana jest poprawa warunków funkcjonowania przedsiębiorstwa świadczącego usług first mile i middle mile. Ryzyko biznesowe w branży międzynarodowego transportu drogowego może być oceniane jako porównywalne lub nawet niższe niż ryzyko występujące w alternatywnych obszarach aktywności gospodarczej.

Podstawą oczekiwań, że warunki funkcjonowania międzynarodowych przewoźników drogowych się istotnie poprawią, jest rosnące zagrożenie „przełowienia” rynku tych usług. Zjawisko redukcji potencjału przewoźników nieuchronnie nastąpi. Horyzont decyzji biznesowej wyznaczają czynniki kształtujące strukturę całej gospodarki w długim okresie. Już za 5 lat będzie widać wyraźnie skutki „przełowienia”, a za 10 lat będą one jeszcze bardziej widoczne. Ryzyko wystąpienia deficytu usług międzynarodowych przewozów drogowych będzie się realizować przez kolejne dekady, co coraz dotkliwiej będą odczuwać załadowcy. Podstawowym wyzwaniem będzie równoczesny spadek liczby przedsiębiorców i kierowców, którzy pozostaną aktywni w tym segmencie rynku.

Nowy model biznesowy dla międzynarodowego transportu drogowego

Po stronie popytowej i po stronie podażowej rynku usług międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy występuje duże rozdrobnienie organizacyjne. W skali europejskiej liczba podmiotów występujących po każdej z obu stron rynku przekracza co najmniej sto tysięcy. Od dekad jest zablokowany proces koncentracji organizacyjnej oraz kapitałowej. Po stronie podażowej rynku nie ma podmiotów funkcjonujących jako spółki akcyjne, które byłyby notowane na giełdach kapitałowych. Od wejścia do segmentów rynku first mile i middle mile powstrzymują się międzynarodowe korporacje, które dysponują dużym potencjałem kapitałowym i wymaganym know-how. Świadcząc usługi logistyczne i spedycyjne stanowią ważną grupę kreatorów łańcuchów dostaw, którzy świadomie ograniczają się do pełnienia roli pośredników między załadowcami a przewoźnikami drogowymi. Zarówno w Europie Zachodniej, jak i w Europie Centralnej dominuje pogląd, że zadanie zarządzania kadrą kierowców i flotą samochodów ciężarowych należy pozostawiać osobom, które są właścicielami i zarządcami podmiotów z grupy mikro, małych, a w nielicznych przypadkach, także średnich przedsiębiorstw.

W toku transformacji cyfrowej zostały stworzone warunki, aby scentralizować sterowanie procesami operacyjnymi w transporcie drogowym first mile i middle mile, podobnie jak jest to już powszechne w segmencie last mile. Doświadczenia amerykańskich podmiotów, które chciały wykreować cyfrowego spedytora optymalizującego procesy transportowe potwierdzają jednak, że standaryzacja obsługi first mile i middle mile obejmującej wiele elementów o niestabilnej strukturze, napotyka na bariery. Podobne doświadczenia zaobserwowano także w Europie. Okazuje się, że spedytor i kierowca to osoby, które charakteryzuje ogromna elastyczność w podejmowaniu decyzji w warunkach bardzo ograniczonego dostępu do informacji. Człowiek, który przebył krótką ścieżkę edukacyjną, ale zdobył kwalifikacje i nabył doświadczenie wykazuje się bardzo dużą zdolnością do natychmiastowego dostosowywania się do korekt w zaplanowanym zestawie i harmonogramie czynności operacyjnych. To osoby wykonujące ważne czynności zawodowe, które trudno zautomatyzować, gdyż charakter tych czynności wymyka się standardom. Mimo, że dostępne są coraz bardziej zaawansowane rozwiązania sztucznej inteligencji, nie udało się przejąć wykonywania wielu czynności wykonywanych przez zatrudnionych pracowników w transporcie drogowym first mile i middle mile, choć udało się już zautomatyzować wiele czynności w segmencie last mile.

Nowy model biznesowy dla usług first mile i middle mile zapewnia utrzymanie hybrydowego charakteru prowadzonej działalności przewoźnika drogowego, w której nadal podstawową rolę odgrywa prywatny przedsiębiorca oraz zatrudnieni przez niego kierowcy. Jeśli po stronie podażowej rynku usług międzynarodowych przewozów drogowych mają nadal dominować mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa, to ich właścicielom należy ułatwić osiągnięcie dwóch efektów ekonomicznych. Po pierwsze, w nowym modelu biznesowym potrzebne jest wprowadzenie mechanizmu, który nagradza wszystkich uczestników łańcuchów dostaw za racjonalizację działania. Pożądane jest wykorzystanie technologii cyfrowych, które zapewniają geolokalizację taboru i sprawne znajdywanie optymalnych decyzji o miejscu i czasie pracy kierowców oraz samochodów.

Konieczne jest wyeliminowanie zjawiska oczekiwania kierowcy na rozpoczęcie jazdy z ładunkiem oraz na zakończenie wykonania zadania transportowego. W miejscu załadunku, po drodze, w tym na przejściach granicznych wewnątrz strefy Schengen oraz na granicy zewnętrznej tej strefy, a także w miejscu rozładunku samochodu, czas zaangażowania kierowcy powinien być skrócony do minimum. W sąsiedztwie centrów logistycznych wymaga korekty istniejący układ dróg aby wyeliminować zjawisko oczekiwania samochodów w korkach na odcinku łączącym autostrady z miejscem załadunku i rozładunku taboru. Modernizacja dróg lokalnych jest niezbędna także dla dopuszczenia taboru zaliczanego do Europejskiego Systemu Modułowego (EMS), którego eksploatacja przyczyni się do zwiększenia produktywności pracy kierowców oraz do poprawienia energochłonności i zmniejszenia emisyjności transportu drogowego. Warunki socjalne w każdym miejscu postoju powinny gwarantować oczekiwany komfort dla wypoczynku dobowego i dziennego. Czas pracy kierowcy powinien zostać wykorzystany prawie w 100%. Poprawa współczynnika wykorzystania czasu pracy kierowcy o każdy punkt procentowy zapewni w międzynarodowym transporcie drogowym odpowiednio duży spadek zapotrzebowania na liczbę kierowców wykonujących swoją pracę przez wiele dni poza miejscem zamieszkania. Po drugie, przedsiębiorcy powinni otrzymać ofertę dostępu do taboru bez ponoszenia ryzyka, że w okresie występowania mniejszego popytu są zmuszeni do pokrywania kosztów utrzymania (w tym rat leasingowych) taboru wyłączonego z wykonywania zadań transportowych. Takie warunki mogą stworzyć organizacje komercyjne, które w miejsce umowy leasingowej zaoferują elastycznie ustalany okres wynajmu taboru. Przeniesienie ryzyka kapitałowego z mikro, małych, a także średnich przedsiębiorstw do dużych korporacji kapitałowych, przyczyni się do zwiększenia skłonności do zarządzania własnym podmiotem, którego głównym zadaniem jest realizacja usług przewozowych first mile i middle mile przy wykorzystaniu dostępnego taboru i zatrudnionej kadry kierowców.

Spełnienie postulatu przejęcia od przewoźników ryzyka wykorzystania potencjału zasobów rzeczowych, tj. floty samochodów ciężarowych, może się odbyć w formie zawarcia porozumień o zasięgu lokalnym lub europejskim między producentami taboru a instytucjami finansowymi. Dodatkowym długookresowym efektem takich porozumień może być zaangażowanie wszystkich interesariuszy europejskiego systemu logistycznego w przeprowadzenie transformacji energetycznej w transporcie drogowym first mile i middle mile. Wspólnie mogą być zrealizowane projekty utworzenia nowych ekosystemów, które obejmują nie tylko flotę, ale także sieć punktów infrastruktury przeznaczonej do tankowania nowych typów paliw płynnych i gazowych, bądź ładowania baterii energią elektryczną. Nośniki energii mogą być pozyskiwane z objętej takim ekosystemem sieci biogazowni, a także sieci punktów generowania energii elektrycznej w OZE oraz jej magazynowania. W nowych ekosystemach pożądane jest wykreowanie otwartości na nowe rozwiązania technologiczne. Przedwczesne jest w 2026 r. podejmowanie decyzji, że preferowany będzie ekosystem obsługujący tabor klasy N2 i N3 o cechach pojazdu z napędem elektrycznym zasilanym z baterii. Zalety i wady tego rozwiązania w odniesieniu do taboru klasy N1 eksploatowanego w segmencie last mile nie są jeszcze dostatecznie rozpoznane.

Proponowany nowy model biznesowy cechowałyby dwie, znacznie odmienne podejścia do formułowania strategii rozwoju biznesu. W mikro, małych i średnich przedsiębiorstwach, które realizują usługi przewozowe first mile i middle mile, przy podejmowaniu decyzji strategicznych dominowałby horyzont czasowy ograniczony do 2-3 lat. W przypadku spadku popytu na usługi przedsiębiorcy mogliby elastycznie redukować potencjał kadrowy i rzeczowy (obejmujący wynajętą flotę samochodów ciężarowych). Wprowadzanie nowych nośników energii i nowych napędów nie byłoby przedmiotem decyzji przewoźnika, co zasadniczo obniżyłoby ryzyko uwzględniane w jego planach biznesowych. Udostępnianie taboru o zmieniającej się strukturze konstrukcji napędu i sposobie wykorzystania nośników energii byłoby uzależnione od decyzji strategicznych, które podejmowaliby wspólnie podmioty zaliczane do grupy dużych przedsiębiorstw, czyli załadowcy, producenci taboru i współpracujące z nimi instytucje finansowe. Te decyzje byłyby na bieżąco dostosowane do zmieniających się regulacji, które z dużą częstotliwością są wprowadzane przez władzę publiczną, głównie na szczeblu unijnym, Strategie wdrażania transformacji energetycznej wymagają przyjęcia horyzontu co najmniej 10-letniego. Przyjęcie tak długiego horyzontu wiąże się z przewlekłością przygotowania i wdrożenia projektów infrastrukturalnych, które są niezbędne, aby przeprowadzić transformacji energetycznej w transporcie drogowym first mile i middle mile.

Stworzeniu i upowszechnieniu nowego modelu biznesowego w międzynarodowym transporcie drogowym sprzyjać będzie transformacja cyfrowa. Poprawa procesów pozyskiwania danych i ich przetwarzania zapewni wyższy poziom transparentności procesów operacyjnych oraz dokładniejsze monitorowanie efektów ekonomicznych. Wzrastająca dojrzałość cyfrowa wśród wszystkich uczestników łańcuchów dostaw oraz podmiotów, które wspomagają wymianę towarową, pomoże właścicielom mikro, małych i średnich przedsiębiorstw w zastosowaniu odpowiednich aplikacji informatycznych na wszystkich stanowiskach pracy, w tym wśród kierowców. W tym modelu biznesowym musi być zapewniona równość praw i obowiązków wszystkich uczestników łańcuchów dostaw. Tylko przy jej zagwarantowaniu można zbudować zaufanie niezbędne dla zaakceptowania wymiany pełnego zestawu danych między partnerami biznesowymi. Wzajemne zaufanie jest także niezbędne, aby wszyscy uczestnicy rynku mieli jednakowe warunki spełnienia wymogów compliance.

Podsumowanie

Zmiany strukturalne na europejskim rynku usług międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy są do przewidzenia. Po rozpatrzeniu wariantów przebiegu tych zmian decydenci reprezentujący środowiska biznesowe oraz władzę publiczną mogą zdefiniować strategię rozwoju branży przewoźników, do której należy kilkudziesięciotysięczna grupa mikro, małych i średnich przedsiębiorstw. Pracobiorcami są kierowcy (prawie wyłącznie mężczyźni), którzy mają odpowiednie kwalifikacje i są gotowi do wykonywania pracy przez wiele dni poza miejscem zamieszkania. W Europie występuje spadek liczebności przedsiębiorców oraz kierowców i ten trend należy odwrócić, biorąc pod uwagę, że usługa przewozu drogowego ładunków nie ma pełnowartościowego substytutu i nie może być importowana spoza UE. Od trafności wyboru strategii rozwoju tej branży zależy, czy w europejskim transporcie drogowym nie dojdzie do „przełowienia ryb”, tak jak do tego doszło na Morzu Bałtyckim. Wyzwaniem jest uniknięcie deficytu potencjału przewoźników drogowych. W pierwszej kolejności temu wyzwaniu muszą sprostać decydenci reprezentujący grupę dużych przedsiębiorstw przemysłowych i handlowych, a także operatorów logistycznych. Dodatkowo temu wyzwaniu musi sprostać władza publiczna, zarówno na szczeblu unijnym jak i krajowym. Konieczna jest korekta polityk publicznych w różnych obszarach, aby powstrzymać dostrzegany nie tylko w Europie Zachodniej, ale także w Europie Centralnej trend redukcji potencjału przewoźników drogowych wykonujących przewozy first mile i middle mile. Jeśli nie uda się sprostać wskazanemu wyzwaniu, to w Europie deficyt potencjału transportu drogowego stanie się silnie odczuwaną barierą wzrostu gospodarczego. W niekorzystnym scenariuszu, ten deficyt może się stać czynnikiem wywołującym spadek wolumenu wymiany towarowej na rynku wspólnotowym. W konsekwencji dojdzie do obniżenia poziomu konsumpcji mieszkańców Europy. W Polsce, gdzie wartość eksportu usług przewoźników drogowych jest największa (w ujęciu względnym i bezwzględnym), ograniczenie aktywności przewoźników wykonujących przewozy first mile i middle mile spowoduje, że powstanie luka w bilansie handlu zagranicznego towarami i usługami. W konsekwencji osłabiony zostanie bilans operacji dewizowych wykonywanych w Polsce.

[1] Bałtyk w kryzysie – co z rybami? https://topflop.pl/rybolowstwo-baltyk-2026-limity-gatunki-problemy/ (1.06.2026).