Transport intermodalny „lekiem na wszelkie zło”

PKP Cargo w restrukturyzacji to podmiot, który jest zaliczany do grupy najważniejszych przewoźników kolejowych świadczących usługi na rynku europejskim. Polska spółka jest stawiana w jednym szeregu z dwoma innymi liderami: SNCF Cargo i DB Cargo. Wszystkie trzy przedsiębiorstwa w minionych latach utraciły równowagę ekonomiczną.

Dysponujemy ograniczonym dostępem do informacji, jak w Polsce, w Niemczech i we Francji, władza publiczna występująca w roli właściciela (SNCF i DB) lub wiodącego właściciela (PKP Cargo) chce doprowadzić do sanacji w tych przedsiębiorstwach. Trzeba się zadowolić komunikatami medialnymi, np. publikacją Pulsu Biznesu z 13 maja 2025 r. Najczęściej wskazuje się na rozwój przewozów intermodalnych, które są pożądane politycznie i w zestawieniach statystycznych łatwo wskazać, że w tym segmencie usług „jest potencjał rozwojowy”. W Raporcie International Union for Rail-Road Combined Transport (UIRR) z 13 maja 2025 r. wynika, że możliwość przejęcia ładunków dotyczy ok. 1 mld tkm pracy przewozowej wykonanej przez przewoźników drogowych w relacjach długodystansowych.

Niestety w wymienionych trzech dużych krajach w środowisku polityków i urzędników, którzy reprezentują właściciela przewoźnika kolejowego, ani też w środowisku menedżerów w tych przedsiębiorstwach, nie ma osób, które rozumiałyby kwestię najważniejszą. Otóż przewozy intermodalne będą się rozwijać, jeśli przewoźnikom uda się osiągnąć sukces komercyjny. Celem nie może być prestiżowa poprawa statystyki o podziale zadań między koleją a transportem drogowym rzeczy. Uporczywie unika się debaty o wyzwaniach, które stoją przed koleją zabiegającą o pozyskanie dodatkowych zleceń od załadowców z przemysłu i handlu uczestniczących w wymianie towarowej w obrębie Europy. W statystykach kolejowych, np. publikowanych w Polsce przez Urząd Transportu Kolejowego, o sytuacji w przewozach intermodalnych informuje się podając dane operacyjne, a nie dane ekonomiczne. Nie upublicznia się informacji, kto z przewoźników rozwija te przewozy i uzyskuje zyski, czyli umacnia swój potencjał rozwojowy. Nie są promowani operatorzy transportu kombinowanego, którzy w minionych latach uzyskali sukcesy komercyjne. Unika się publicznej analizy porównawczej między wynikami ekonomicznymi liderów rynku a wynikami przedsiębiorstw z sektora publicznego, które nie potrafią odzyskać równowagi ekonomicznej.

15 maja 2025 r. podczas konferencji zorganizowanej przez UTK przedstawiłem referat pt. Przesłanki ekonomiczne rozwoju transportu kolejowego w Polsce, przygotowany wspólnie z dr hab. prof. SGH Michałem Wolańskim. Wskazujemy w nim, że kolej w czasie pierwszej i drugiej rewolucji przemysłowej, czyli już ponad 100 lat temu, była innowacyjna i przyczyniła się do rozwoju gospodarczego wielu regionów Europy. Z biegiem dekad, od lat 60. minionego wieku, stopniowo traciła zdolność do konkurowania na rynku usług przewozów rzeczy. Z jednej strony zmieniły się potrzeby załadowców, bowiem w gospodarce wygasały przewozy ładunków masowych, w tym węgla kamiennego, a wzrastały przewozy ładunków przetworzonych. Z drugiej strony rósł potencjał transportu drogowego. Coraz liczniejsza flota samochodów ciężarowych zdolnych do przewozu ponad 20 t ładunków korzystała z rozszerzającej się sieci dróg o wysokiej przepustowości i gwarantujących wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu. Pojawia się pytanie, czy na kolei mogą się pojawić innowacje, które przyczyniłyby się do wzrostu efektywności funkcjonowania tej gałęzi transportu. Potencjalnym polem rozwoju jest cyfryzacja procesów operacyjnych, dzięki której możliwe byłoby zwiększenie wydajności pracy. Składy pociągów mogłyby być prowadzone przez bezzałogowe, czyli quasi autonomiczne lokomotywy. Organizacja ruchu pociągów wsparta rozwiązaniami AI mogłaby obniżyć zatrudnienie w służbach sterowania ruchem. Obie innowacje mogłyby doprowadzić do znacznego obniżenia kosztów osobowych i przyczynić się do złagodzenia deficytu kadrowego, który na kolei w Europie będzie coraz bardziej odczuwalny w następstwie odchodzenia doświadczonej kadry na emeryturę.

Bez innowacji kolej nie odzyska zdolności do konkurowania na rynku. Wsparcie polityczne to nie jest czynnik, który zapewni deklarowany wzrost przewozów intermodalnych, gdyż w gospodarce rynkowej preferencje załadowców będą zawsze determinować ich decyzje o wyborze metody zaspokojenia potrzeb logistycznych. Po pierwsze, kupowana usługa transportowa musi zapewnić zaspokojenie wymogów jakościowych, m.in. terminowości jej wykonania. Pod drugie, nie może być droższa od usługi substytucyjnej, a dla przewozów intermodalnych jest nią usługa przewozów drogowych „door-to-door”.

Sytuację operatorów transportu intermodalnego i możliwości kształtowania przychodów przewoźnika kolejowego współpracującego z tym operatorem opisuje poniższy schemat.

Limit przychodów operatora transportu intermodalnego determinują ceny usług bezpośrednich przewozów drogowych. Wysokość tej ceny jest uzależniona od poziomu kosztów, które ponoszą ci przewoźnicy oraz od oczekiwanej marży zysku. Ponieważ ta marża w ujęciu wieloletnim utrzymuje się na poziomie zaledwie 1-2%, to rozstrzygające znaczenie mają koszty eksploatacji floty samochodów, w tym koszty płac kierowców i związanych z nimi obciążeń socjalnych oraz koszty paliw. Era utrzymywania obciążeń socjalnych dobiega końca w krajach Europy Centralnej, w tym w Polsce, co wynika z regulacji unijnych wyrównujących warunki socjalne na terytorium wszystkich krajów członkowskich. W kosztach paliw ponad 50% stanowią obciążenia podatkowe, które zgodnie z zapowiedziami, nadal mają wzrastać. Można zakładać, że koszty usług przewoźników drogowych będą wzrastać, a w konsekwencji będzie podnosić się poziom cen świadczonych przez nich usług. Zatem istnieje perspektywa, że operatorzy transportu intermodalnego będą mogli odpowiednio podwyższyć swoje ceny.

Ponieważ w transporcie intermodalnym cały proces transportowy obejmuje pięć operacji, a w bezpośrednim transporcie drogowym tylko jedną operację – co ilustruje poniższy schemat – to wyzwaniem dla operatora transportu intermodalnego jest rozdysponowanie pozyskanych przychodów na kilku uczestników biznesu.

Wzrost kosztów w transporcie drogowym oznacza, że usługa wykonywana na ‘first mile’ oraz na ‘last mile’ będzie rosła podobnie jak długodystansowe przewozy drogowe. W tym zakresie potencjału do oszczędności nie będzie. Przeładunki w terminalach stanowią usługę, której koszty determinują przede wszystkim wysokie koszty odpisów amortyzacyjnych, koszty osobowe załogi terminali oraz podatki. Niestety w 2024 r. w Polsce podatki pobierane od użytkowników terminali intermodalnych istotnie wzrosły, co jest konsekwencją zniesienia zwolnień obowiązujących w minionych latach. Ta decyzja krajowej władzy publicznej ujawnia, że walka z deficytem budżetowym jest ważniejsza niż prowadzenie prokolejowej polityki transportowej. Na opłacenie przewoźnika kolejowego wykonującego przewozy ‘middle mile’, korzystającego z usług dostępu i zakupu energii trakcyjnej od zarządców infrastruktury w różnych krajach, pozostaje kwota kształtującego jego przychody. Czy bez wymienionych innowacji możliwe jest zapewnienie równowagi ekonomicznej przewoźnikom kolejowym cargo, którzy angażują się w przewozy intermodalne?

Ważnym uzupełnieniem do rozważań o sytuacji przewoźnika kolejowego jest analiza ryzyka eksploatacyjnego i handlowego, które wynika ze stosowania technologii przewozów całopociągowych w relacjach między terminalami. Składy wagonów platform (przystosowanych do przewozu kontenerów morskich oraz coraz bardziej popularnych kontenerów lądowych 45-stopowych high cube o szerokości podłogi pozwalającej na załadunek towarów spaletyzowanych, w liczbie 33 europalet, czyli w tej samej ilości towarów, które można załadować do naczepy zestawu drogowego o maksymalnej masie całkowitej 40 t) lub składy wagonów kieszeniowych (przystosowanych do przewozu naczep) są niezmienne, co oznacza, że każdy odjeżdżający pociąg ma ten sam potencjał. Jazda pociągu w jedną stronę wywołuje za każdym razem te same koszty ponoszone przez przewoźnika kolejowego. Natomiast przychody są uzależnione od poziomu wykorzystania potencjału całego składu. Wskaźnik wykorzystania determinuje stosunek liczby jednostek transportu intermodalnego załadowanych na wagony do liczby miejsc ładunkowych w całym składzie pociągu. Przy organizacji przewozów zgodnie z ustalonym z wielomiesięcznym wyprzedzeniem rozkładem jazdy, potencjał oferowany w każdym dniu lub każdym tygodniu jest stały. Nie ma natomiast stabilności w kształtowaniu się potoku jednostek transportu intermodalnego przeznaczonych do przewozu poszczególnymi pociągami. Doświadczenie operatorów transportu kombinowanego wskazuje, że wskaźnik wykorzystania potencjału pociągów kształtuje się średnio na poziomie w przedziale od 60 do 85%, w zależności od koniunktury gospodarczej występującej w poszczególnych kwartałach roku.

Odwoływanie się do statystyki wielkości przewozów drogowych wymaga, aby rozpoznać potoki tych przewozów w ujęciu geograficznym, ze szczególnym uwzględnieniem parzystości potoku w każdą stronę (tj. „tam” i „z powrotem”). Pociągi kursujące między terminalami kreują potencjał przewozowy w układzie korytarzowym. Natomiast przewozy drogowe bezpośrednie odbywają się w sieci obejmującej różne relacje przewozów między rozproszonymi miejscami załadunku oraz miejscami rozładunku. Dyspozycja środków transportu drogowego w ciągu doby i tygodnia odbywa się elastycznie, gdy oferta operatorów transportu intermodalnego jest stabilna.

Zawiłość procesów, które są realizowane w transporcie intermodalnym powoduje, że ich planowanie i realizacja wymaga wysokiej kompetencji zarządczej i dobrego rozpoznania potrzeb załadowców. Sukces na rynku europejskim odnoszą niektórzy z operatorów. Do tego grona mogą dołączyć przewoźnicy kolejowi z sektora publicznego, także PKP Cargo, ale ścieżka do wytyczonego celu przebiega przez trudne środowisko. Warto o tym pamiętać i powstrzymywać się od formułowania zbyt optymistycznych prognoz.