Zawód przyszłości: kierowca samochodu ciężarowego

Im więcej się mówi o wyeliminowaniu człowieka zza kierownicy samochodu, w tym ciężarowego, tym bardziej widać, że kierowca to zawód przyszłości. W USA (i w innych regionach świata) jeżdżą już pojazdy autonomiczne. Ile ich jest? Garstka. Co wiemy, o możliwości ich upowszechnienia? Niewiele. Kto miał okazję przejechać z Dallas do Huston autostradą I-45, po której przemieszczają się pojazdy wprowadzone przez Aurora, ten wie, że  tam (prawie) nie zakrętów i odcinków z pojawiającą się gołoledzią. A kto musiał choć nie chciał podróżować autostradą A6 (jedną z najbardziej obciążonych w Europie) z Karslruhe do Norymbergi, ten wie, ile jest tam zwężonych odcinków jezdni i w różnych miesiącach nieoczekiwanego śniegu. Kierowca na A6 i tysiącach kilometrów europejskich dróg oraz ulic miejskich jest i pozostanie przez wiele dekad niezastąpiony.

Politycy zapowiadają od dekad, że uda się zrealizować pomysł „TIR-y na tory”. Jak długo za realizację tego projektu zabierają się kolejarze, tak długo cel nie zostanie osiągnięty. Lobby kolejarzy tworzy iluzję, w którą wierzą niektórzy politycy i urzędnicy, co znajduje swoje potwierdzenie w tzw. Białych księgach. Ale praktyka się nie zmienia. Bowiem załadowcę (decydenta, który rozstrzyga o sposobie, czasie i cenie zakupu usługi transportowej) interesuje zupełnie coś innego niż kolejarzy i polityków. Nie dają się przekonać, że nieelastyczny transport intermodalny obejmujący wiele czynności po drodze i w terminalach jest atrakcyjniejszy i ekonomicznie efektywniejszy od bezpośredniego przewozu drogowego. Zatem gros potoków ładunków przewożonych w Europie będzie przewożone samochodami ciężarowymi, a za kierownicą pozostanie człowiek.

W transporcie drogowym w Europie dominują przewoźnicy, którzy należą do grupy małych i mikro przedsiębiorstw. Z jednej strony wynika to z popularności tej aktywności gospodarczej, z drugiej strony z niechęci dużych organizacji gospodarczych do zarządzania własną flotą i liczną kadrą kierowców. Jeśli zmiany strukturalne miałyby nastąpić, to będzie to wynikać z braku przedsiębiorców gotowych do prowadzenia małych i mikro przedsiębiorstw. Deficyt kierowców – jeśli występuje – dotyka wszystkich jako zjawisko makroekonomiczne, bez względu na strukturę organizacyjną w branży transportowej.

Usługi transportowej zaimportować nie można. W przeciwieństwie do dóbr rzeczowych, które można wytwarzać w dowolnym miejscu na świecie i dostarczyć do konsumenta w miejscu, do którego ma trafić zamówiony produkt.

Polskie przedsiębiorstwa przemysłowe i usługowe przez trzy dekady korzystały z przewagi kosztowej, która powstawała dzięki niższym płacom w Polsce niż w Europie Zachodniej. Dodatkowo przewoźnikom drogowym zarejestrowanym w Polsce sprzyjał także fakt, że regulacje krajowe i europejskie pozwalały na ograniczanie wsparcia socjalnego pracownikom zatrudnionym w kraju, a wykonującym czynności zawodowe za granicą. Im w Polsce bardziej podwyższamy poziom życia i wyrównywane są warunki socjalne (co ma miejsce w UE stopniowo od wielu lat), tym przewaga kosztowa polskich przewoźników maleje. Dzięki wyższym płacom, Polacy (i obcokrajowcy pracujący w przedsiębiorstwach zarejestrowanych w Polsce) mogą więcej kupić i skonsumować. Dalszy wzrost płac w Polsce (przy jednoczesnej aprecjacji PLN wobec EUR i USD), wymusi podwyższanie produktywności w polskich przedsiębiorstwach. W przemyśle i intra-logistyce dzięki innowacjom technologicznym będzie zwiększona wydajność pracy, co pozwoli na utrzymanie działalności przy wzroście wynagrodzeń indywidualnych, ale przy stabilizacji kosztów pracy w skali całego przedsiębiorstwa.

W transporcie drogowym – skoro występuje wiele barier dla upowszechnienia autonomicznych pojazdów – zwiększyć wydajności pracy prawie się nie daje. Kierowca prowadzi pojazd tylko tyle czasu w dobie i w tygodniu, na ile pozwalają normy, których ramy wynikają z troski o bezpieczeństwo ruchu drogowego. Istniejące regulacje być może zostałyby złagodzone, ale młodzi mężczyźni (przecież w tym zawodzie, szczególnie w przewozach ponadregionalnych i paneuropejskich kobiet nie ma) sygnalizują chęć podjęcia pracy, jeśli warunki socjalne zostaną poprawione, a nie pogorszone. Zatem nie widać pola manewru – 12-13 tys. km przebiegu samochodu (zestawu) z jednoosobową obsadą pozostanie dominującą praktyką.

Usługi transportowej zaimportować się nie da. Na terenie UE usługi są i będą wykonywane prawie wyłącznie przez przewoźników, którzy są zarejestrowani w krajach członkowskich, a kierowcy są zatrudnieni w tych przedsiębiorstwach. Im bardziej będzie brakować kierowców, tym wyższe będą ich płace. Deficyt kierowcy z uprawnieniami C+E jest szczególnie dotkliwy u tych przewoźników, którzy realizują usługi wymuszające nocleg kierowcy podczas wykonywania zadania przewozowego trwającego więcej niż 10 godzin. Gros tych przewozów dotyczy usług świadczonych w ramach cross-trade. W tym segmencie rynku europejskiego polscy przewoźnicy mają średni ponad 20% udział, a w niektórych relacjach geograficznych ponad 50%!

Polscy przewoźnicy mają szansę nie tylko na utrzymanie swojej pozycji na rynku, ale nawet jej poprawienie w kolejnych latach. Warunek jest jeden – będą płacić kierowcom coraz więcej za ich ciężką pracę i niewygodę życiową. Jeśli będą obciążani dodatkowymi składkami socjalnymi (a tego można się spodziewać), to będą zmuszeni je wkalkulować w rachunku wyniku ekonomicznego swojego przedsiębiorstwa i odpowiednio dopasować kalkulację ceny. Nie ma innego scenariusza – to ważna informacja dla załadowców, z których część (ale nie zbyt liczna) się może przekonać, że coraz więcej jest zadań przewozowych, które warto przekazać do transportu intermodalnego. To jest przecież substytut – choć niedoskonały – usługi przewozu drogowego „door-to-door”.

Gdy w mediach coraz więcej publikowanych jest alarmów, że polscy przewoźnicy mają coraz gorsze wyniki finansowe, bowiem „rosnące koszty płac zabijają”, statystyki europejskie z minionych tygodni i miesięcy 2025 r. potwierdzają, że samochody z polskimi rejestracjami utrzymują wcześniej osiągnięty udział na rynku. Czyli polscy przewoźnicy – jak to bywa w każdym biznesie – dzielą się na tych, którzy potrafią lub nie potrafią znaleźć klientów gotowych do zapłacenia godziwej ceny. Kto zna środowisko załadowców, ten wie, że zrozumienie zależności przemysłu i handlu od transportu jest powszechne i z tego powodu przewoźnicy mogą uzyskiwać warunki świadczenia usług, które umożliwiają pokrycie pełnych kosztów i zarobienie zadowalającego zysku.

To oczywiście nie jest łatwe zadanie, przekonać klientów, aby chcieli zapłacić za usługę tak dużo, ile jest potrzebne przewoźnikowi. On musi nie tylko utrzymać stabilną kadrę dobrych kierowców, ale dodatkowo pozyskać młodych, którzy zastąpią pracowników odchodzących na emeryturę. Zachodnioeuropejscy załadowcy jednak nie mają dużego wyboru. Muszą kupić usługę u przewoźnika ze swojego regionu (a ich już od dwóch dekad brakuje) lub u przewoźników z Europy Centralnej, przede wszystkim z Polski.

Czy mali i mikro przedsiębiorcy mają sprzymierzeńców, którzy pomogą na terenie Europy Zachodniej w promowaniu usług coraz droższego przewoźnika z Polski? Tak, jeśli zostaną wypracowane nowe formy relacji między przewoźnikami a podmiotami, które z pierwszej ręki (jako Tier-1) otrzymują od przemysłu i handlu (OCM) zlecenia na obsługę logistyczną, w tym na realizację przewozów ładunków. W minionych dekadach narastało napięcie między spedytorami i operatorami logistycznymi a przewoźnikami (Tier-2, a nawet Tier-3, jeśli są angażowani podwykonawcy działający na zlecenie przewoźników). Można je złagodzić, bowiem jest to w interesie wszystkich podmiotów związanych z transportem drogowym, po stronie podażowej i po stronie popytowej. Sprzymierzeńcami przewoźników stają się podmioty, które szukają innowacyjnych rozwiązań, dzięki którym można lepiej zaspokoić potrzeby załadowców z Europy Zachodniej i jednocześnie wesprzeć małych i mikro przedsiębiorstwa w rozwoju w trakcie transformacji rynku pracy. Obie strony rynku usług międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy stoją przed wyzwaniem, jak się dostosować do nowej sytuacji, w której beneficjentem musi stać się kierowca, jako niezastąpiony uczestnik procesów transportowych, a gwarantem dostępu do zasobów kadrowych są mali i mikro przedsiębiorcy.