Aktywność przewoźników drogowych rzeczy w wybranych dziewięciu krajach członkowskich UE w 2019 r. oraz latach 2022-2024

– analiza na podstawie danych Eurostat opublikowanych w dniu 29 lipca 2025 r.

Uwagi wprowadzające

Regularnie co roku Eurostat publikuje dane o sytuacji na rynku usług transportu drogowego rzeczy w krajach członkowskich UE oraz w Norwegii i Szwajcarii. Dane pochodzą z krajowych urzędów statystycznych, w tym z Głównego Urzędu Statystycznego w Warszawie. Analizując dane Eurostatu należy uwzględniać fakt, że dane pochodzące z poszczególnych krajów nie są w pełni porównywalne. Agregowanie danych dla poszczególnych krajów odbywa się dzięki połączeniu dwóch procedur. Pierwsza to przetwarzanie danych pozyskiwanych z przedsiębiorstw i innych organizacji, które są objęte obowiązkiem statystycznym. Drugą jest szacowanie danych, które mają obrazować sytuację gospodarczą i aktywność podmiotów pominiętych w pierwszej z procedur.

Stabilność procedur powoduje, że w każdym roku dane, które – choć bez wątpienia nie są kompletne – w taki sam sposób są agregowane. To zapewnia porównywalność danych obrazujących działalność w poszczególnych krajach w kolejnych latach sprawozdawczych.

Uwzględnienie powyższych uwag jest ważne dla oceny stopnia precyzji analizy tych danych.

Podejmując analizę uwzględniono wszystkie dane opublikowane przez Eurostat, ale ich pogłębiona analiza i poniższy komentarz dotyczy tylko grupy wybranych krajów członkowskich UE. Pominięcie danych niektórych krajów, w których wielkość pracy przewozowej jest na niskim poziomie, co wiąże się z niskim potencjałem gospodarki lub szczególnym położeniem geograficznym (Cypr, Irlandia i Malta jako wyspy) ułatwia zrozumienie głównych zmian na europejskim rynku usług przewozów drogowych rzeczy (ładunków). To uproszczenie umożliwia wyeliminowanie z opisu rynku tych zjawisk, które mają charakter drugorzędny.

W analizie danych ujęto dane dotyczące pracy przewozowej (mierzonej w mln tkm) w segmencie przewozów krajowych oraz segmencie przewozów międzynarodowych, z uwzględnieniem subsegmentów: przewozów w obsłudze bilateralnego handlu zagranicznego (eksport – import), przewozów cross-trade (między dwoma krajami przez przewoźników zarejestrowanym w trzecim kraju) oraz przewozów kabotażowych (przewozy krajowe na terytorium kraju innego niż są zarejestrowani przewoźnicy wykonujący te przewozy).

Rynek przewozów wykonywanych przez przewoźników z wybranych krajów członkowskich UE

Wybór krajów nastąpił przy zastosowaniu dwóch kryteriów. Weryfikowano, jaki jest (1) potencjał gospodarki, a także, czy (2) terytorium kraju jest na tyle duże, że działalność transportu drogowego o zasięgu krajowym oraz w relacjach międzynarodowych osiąga znaczące wymiary. Kryterium minimum stanowiła wielkość praca przewozowej przekraczająca 30 mld tkm wykonana w 2024 r. przez przewoźników drogowych z danego kraju we wszystkich segmentach rynku usług.

Analiza danych obejmuje dwa okresy: (1) 2019 r., kiedy aktywność gospodarcza w Europie była na największym poziomie w okresie poprzedzającym lockdown wprowadzony w związku z pandemią Covid-19, a także (2) lata 2022-2024, kiedy aktywność ponownie osiągnęła poziom porównywalny z sytuacją przed pandemią.

Tabela 1 obejmuje dane z obu okresów dla dziewięciu wybranych krajów członkowskich Unii Europejskiej.

Tabela 1 Wielkość pracy przewozowej wykonanej przez transport drogowy w zakresie przewozów towarów w 2019 r. oraz w latach 2022-2024 w Czechach, Francji, Hiszpanii, na Litwie, w Niemczech, Polsce, Rumunii, Słowacji i we Włoszech [mln tkm]

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

W grupie wybranych dziewięciu krajów wyróżnia się pięć, z których przewoźnicy wykonali rocznie pracę przewozową przekraczającą 100 milionów tkm. To przewoźnicy zarejestrowani na terenie Francji, Hiszpanii, Niemiec, Polski i Włoch. W tej grupie najaktywniejsi byli przewoźnicy z Niemiec, którzy w 2024 r. wykonali pracę przewozową przekraczającą 200 mln tkm.

W grupie tych pięciu krajów, tylko przewoźnicy z Polski wykonali większość pracy przewozowej w relacjach międzynarodowych. W 2024 r. przewoźnicy z Polski wykonali za granicą prawie dwie trzecie całej pracy przewozowej. W tym okresie przewoźnicy z Hiszpanii wykonali poza granicami swojego kraju prawie jedną trzecią, przewoźnicy z Niemiec i Włoch tylko ponad 10%, a przewoźnicy z Francji zaledwie 7,6% całej pracy przewozowej.

Dane ujęte w tabeli 2 ujawniają, że w czterech krajach o dużym potencjale gospodarczym załadowcy są nastawieni na import usług przewozowych, a w Polsce w znacznej części ich aktywność jest związana z eksportem usług przewozowych.

 

Tabela 2

Udział przewozów międzynarodowych w łącznej pracy przewozowej wykonanej w 2024 r. przez przewoźników z Francji, Hiszpanii, Niemiec, Polski oraz Włoch [%]

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

Pozycja przewoźników z Polski na rynku europejskich została zbudowana dzięki konsekwentnemu rozwijaniu potencjału kadrowego i floty. Na koniec 2023 r. licencjami przewoźników międzynarodowych dysponowało 45.565 przewoźników (ich liczba w kolejnych miesiącach ulegała lekkiej redukcji i obniżyła się do 44.301przewoźników wg stanu na 30.06.2025 r.). Wśród przewoźników międzynarodowych dominują trzy grupy podmiotów: (1) przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym, które są oddziałami międzynarodowych organizacji logistycznych i transportowych, (2) przedsiębiorstw z kapitałem krajowym, które w minionych trzech dekadach osiągnęły duża skalę działalności (tj. w 2023 r. wartość sprzedaży usług transportu drogowego przekroczyła 12 mln złotych) oraz (3) przedsiębiorstw z kapitałem krajowym należących do grupy małych i mikro przedsiębiorstw. Ta trzecia grupa jest najliczniejsza ma największy wkład w realizację zadań transportowych w kraju oraz poza granicami Polski.

Transport drogowy w relacjach krajowych

Dynamiczny rozwój gospodarczy i zmiany strukturalne w Polsce po 1988 r. stały się czynnikami wzrostu roli transportu drogowego w krajowym systemie transportowym. W konsekwencji wielkość pracy przewozowej wykonywanej w relacjach krajowych zbliżyła się do poziomu wielkości tej pracy we Włoszech, Francji oraz Hiszpanii, pozostając nadal znacznie poniżej wielkości pracy przewozowej wykonywanej przez przewoźników w Niemczech. Znacznie niższy poziom pracy przewozowej wykonali w relacjach krajowych przewoźnicy w Czechach i Rumunii oraz na Słowacji i na Litwie, tj. czterech krajach wyróżniających się wysoką aktywnością w przewozach międzynarodowych. Wielkość pracy przewozowej w tych krajach przedstawiają wykresy umieszczone na rys. 1.

Rys. 1 Praca przewozowa wykonana w 2019 r. oraz w latach 2022-2024 w relacjach krajowych we Francji, Hiszpanii, Niemczech, Polsce i we Włoszech oraz w Czechach, Litwie, Rumunii i Słowacji.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

Rynek usług przewozów krajowych w pewnej części stanowi subsegment działalności przewoźników eksportujących usługi w formie przewozów kabotażowych. Jeśli na rynku krajowym w poszczególnych krajach występuje niedobór potencjału lokalnych przewoźników, to powstaje luka, którą mogą wypełnić przewoźnicy z innych krajów. Do tej luki można też zaliczyć przewozy krajowe, które przewoźnicy z innego kraju pozyskują, aby wykorzystać potencjał pojazdu przemieszczanego na dalekie odległości (np. z Hamburga do Monachium) bez ładunku. Pozyskiwanie zleceń i wykonywanie przewozów kabotażowych zgodnie z przepisami unijnymi jest limitowane administracyjnie. Z tego powodu przewozy kabotażowe są i pozostają tylko małą częścią przewozów o zasięgu krajowym.

Transport drogowy w relacjach międzynarodowych – eksport i import

Po 1988 r. zmiany ustrojowe w Polsce stworzyły warunki do eksplozji eksportu i importu towarów. Zniesienie monopolu państwowego przewoźnika drogowego PEKAES i otwarcie rynku usług międzynarodowych przewozów drogowych dla przewoźników prywatnych doprowadziło do szybkiego rozwoju tego rynku. Po 35 latach od początku tych zmian, przewoźnicy zarejestrowani w Polsce zdominowali europejski rynek przewozów drogowych realizowanych w ramach obsługi bilateralnej wymiany towarowej między krajami członkowskimi UE. Dane z 2024 r. przedstawione na rys. 2 ilustrują znaczną lukę między poziomem pracy przewozowej wykonanej w obsłudze polskiego eksportu i importu a poziomem tej pracy wykonanej przez przewoźników z innych krajów europejskich. Efektem jest wyeliminowanie przewoźników z krajów należących do UE i sąsiadujących z Polską z wykonywania usług przewozowych do i z Polski.

Rys. 2 Wielkość pracy przewozowej wykonana w 2019 r. i w latach 2022-2024 w transporcie międzynarodowym w obsłudze eksportu i importu we Francji, Hiszpanii, Niemczech, Polsce i we Włoszech oraz w Czechach, Litwie, Rumunii i Słowacji.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

W 2024 r. drugą pozycję (po Polsce) z grupy wybranych dziewięciu państw zajmuje Hiszpania. Przewoźnicy z tego kraju zdominowali obsługę transportową bilateralnej wymiany towarowej z innymi krajami. Rozwój ich potencjału wiąże się z zatrudnianiem imigrantów (głównie z Ameryki Łacińskiej) jako kierowców, którzy wykonują przewozy z i do Hiszpanii. Zarówno Polska jak i Hiszpania są przykładem, że rozwój przewozów międzynarodowych ułatwia pozyskiwanie do pracy kierowców pochodzących z krajów spoza UE.

Transport drogowy w relacjach międzynarodowych – cross-trade i kabotaż

Międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy wykonywane na terenie krajów trzecich (tj. na terenie jednego lub kilku krajów unijnych przez przewoźników zarejestrowanych w kraju znajdującym się poza przebiegiem drogi przewozu ładunku) są formalnie klasyfikowane jako usługi cross-trade (przewozy z przekroczeniem granicy) lub jako usługi kabotażowe (w obrębie jednego kraju). Pod koniec XX wykonywanie usług w tych relacjach należało do przewoźników, którzy byli zarejestrowani w kraju wykonywania przewozów lub w kraju uczestniczącym w bilateralnej wymianie towarowej. W trzeciej dekadzie XXI w. wielkość pracy przewozowej wykonywanej na terenie Europy Zachodniej przez przewoźników z Europy Centralnej stanowi potwierdzenie głębokich zmian w strukturze podmiotowej strony podażowej europejskiego rynku usług transportu drogowego. Od 1988 r. w Europie nałożyły się na siebie dwa procesy zmian. Z jednej strony w wielu krajach „starej Unii” malał potencjał zarejestrowanych przewoźników oraz coraz mniej było lokalnych kierowców, którzy chcieli wykonywać pracę związaną z pozostawaniem poza domem przez wiele dni. Z drugiej strony rozwój potencjału przewoźników z krajów, które do UE dołączyły w 2004 r. i później, stworzył warunki, aby mogli oni w dużej skali oferować usługi poza terytorium swojego kraju.

Wielkość pracy przewozowej w subsegmentach cross-trade oraz kabotażu wykonanej w 2024 r. w dziewięciu krajach UE ilustrują wykresy na rys. 3.

Rys. 3 Wielkość pracy przewozowej wykonana w 2019 r. i w latach 2022-2024 w transporcie międzynarodowym w subsegmentach rynku cross-trade i kabotaż przez przewoźników z Francji, Hiszpanii, Niemiec i Włoch oraz z Polski, Czech, Litwy, Rumunii i Słowacji.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.

W 2024 r. obserwujemy na rynku międzynarodowym następujące zjawiska.

Po pierwsze, pozycja przewoźników z Polski jest bardzo silna, jednak wzrosty wykonanej pracy przewozowej w latach 2022-2024 były niewielkie. Po drugie, wzrasta dynamicznie aktywność przewoźników z Litwy. Po trzecie, wzrost występuje także w Hiszpanii, ale odbywa się to na znacznie niższym poziomie udziału przewoźników z Hiszpani w przewozach wykonywanych na terenie krajów trzecich niż wynosi udział przewoźników z Polski i Litwy.

Podsumowanie

Analiza danych ilustrująca rynek usług przewozów drogowych rzeczy w Europie, w tym w wybranej grupie dziewięciu krajów członkowskich UE, wskazuje, że w latach 2022-2024 wielkość popytu utrzymała się na względnie stabilnym poziomie. Po stronie podażowej natomiast widoczne jest obniżenie skłonności prywatnych przewoźników do inwestowania w rozwój floty, czyli trwa korygowanie potencjału do istniejącego popytu. W 2025 r. można zatem spodziewać się coraz liczniejszych sytuacji, że załadowcy szukają przewoźników, którzy natrafiają na coraz większe problemy z pozyskaniem młodych pracowników, którzy zastąpią liczną grupę kierowców odchodzących na emeryturę. Dane z 2024 r. nie ujawniają przełomu na rynku, którego nie sposób dostrzec w analizie danych z przeszłości. Można rozważać jakie będą zmiany na europejskim rynku w kolejnych latach, jeśli zakres analizy zostanie rozszerzony o inne czynniki (niż wyniki z przeszłości) decydujące o kształtowaniu się popytu i podaży na rynku.