Eksport i import usług przewozowych – dwie strony medalu

W całej Europie potrzeby transportowe nie będą malały. Stabilność lub nawet lekki wzrost gospodarczy spowodują, że przemysł, handel, rolnictwo, gospodarka komunalna, a nawet rozbudowywana i uzbrajana armia, będą poszukiwać wykonawców usług transportowych. Zmiany strukturalne w gospodarce znajdują swoje odzwierciedlenie w systemie transportowym. Im mniej jest zużywanych surowców, w tym węgla, tym mniejsze jest zainteresowanie przewozami kolejowymi oraz żeglugi śródlądowej. Wbrew temu, co zapisują w polityce transportowej politycy i urzędnicy, wzrasta udział transportu drogowego w europejskim systemie transportu lądowego.

Potencjał przewoźników drogowych – w Europie, podobnie jak na innych kontynentach, w 100% opanowany przez kapitał prywatny – mógłby być rozszerzony, jeśli masa towarów będących przedmiotem wymiany gospodarczej będzie wzrastać. Prywatni przedsiębiorcy mają dość kapitału własnego i prawie bez ograniczeń mogą korzystać z kapitału obcego, głównie korzystając z leasingu. Dodatkowo producenci taboru wprowadzają usługę wynajmu nowych samochodów ciężarowych i naczep, co redukuje potrzeby kapitałowe wśród przewoźników. Warto jednak zwrócić uwagę na dwie istotne bariery wzrostu. Najwięcej uwagi poświęca się zmianom demograficznym, których przejawem jest szybsze odchodzenie od zawodu kierowcy niż pozyskiwanie młodych kadr. Niedobór wykwalifikowanych kadr jest barierą, która dotyczy rozwoju nie tylko transportu drogowego, ale także wielu sektorów gospodarki wykorzystujących liczne grupy specjalistów. Obok deficytu kierowców, którzy są gotowi do pracy w charakterze „lądowego marynarza” przebywającego poza domem przez wiele tygodni, barierą staje się niedobór sukcesorów. Aktywna od lat 90. minionego wieku generacja właścicieli mikro i małych przedsiębiorstw, które dominują w strukturze właścicielskiej przewoźników drogowych, nie znajduje odpowiednio licznej grupy sukcesorów.

Kierunek zmian demograficznych w całej Europie jest ten sam, jednak sytuacja na rynku pracy w poszczególnych krajach jest zróżnicowana. Ważnym czynnikiem kształtującym dostęp do pracowników jest bilans migracyjny. Polska należała w minionych latach do tej grupy państw, w których na rynku pracy pojawili się obcokrajowcy. Przewoźnicy międzynarodowi zatrudnili ponad 100 tysięcy kierowców, głównie z Ukrainy i Białorusi, poszukujących zatrudnienia.

Dane z lat 2022-2024 wskazują, że po krótkim kryzysie z lat 2020-2021 europejski rynek usług transportu drogowego jest ustabilizowany. Polscy przewoźnicy, którzy od lat 90. minionego wieku zabiegali o pozyskanie możliwie dużej ilości zleceń zarówno na rynku krajowym, jak i za granicą, utrzymują pozycję lidera. W poniższym zestawieniu ujęto 15 krajów UE, w których w 2024 r. zarejestrowano największą pracę przewozową w relacjach krajowych i międzynarodowych [mld tkm]. Jeśli uwzględni się wielkość pracy wykonaną w przewozach międzynarodowych jako kryterium wskazania lidera rynku europejskiego, to przewoźnicy zarejestrowani w Polsce byli (podobnie jak w poprzednich latach) graczem, który zdobył aż 32,58% europejskiego rynku przewozów międzynarodowych. Jest to udział znacznie wyższy niż 19,35% uzyskany przez przewoźników z Polski w całej (w kraju i za granicą) pracy przewozowej wykonanej przez przewoźników zarejestrowanych w tych krajach europejskich, których dane są ujmowane w sprawozdaniu Eurostat.

Pozycję przewoźników z grupy 15 państw ilustruje także poniższy wykres.

W debatach branżowych oraz wśród opinii publikowanych w mediach dominują wypowiedzi, że przewoźnicy w Polsce napotykają na bariery w rozwoju swojej działalności. Wskazuje się m.in.

• wzrost kosztów prowadzonej działalności,

• brak kierowców,

• presję płacową,

• zjawisko nieuczciwej konkurencji.

Zatem dominuje pogląd, że jest źle i może być gorzej.A fakty są takie, że praca przewozowa wykonana przez przewoźników zarejestrowanych w Polsce na rynku międzynarodowym w 2024 r. nie była mniejsza niż w poprzednich latach.

Wynika to z następujących okoliczności:

• koszty działalności zmieniają się wielokierunkowo, część (np. koszty wynagrodzeń) rośnie, ale część spada – dotyczy to w szczególności kosztów nabycia paliwa, które potaniało w całej Europie,

• nie zabrakło kierowców, choć ich pozyskanie i utrzymanie przez pracodawcę przez dłuższy okres wymaga coraz większego wysiłku ze strony właścicieli i menadżerów przewoźników drogowych, szczególnie trudne jest pozyskanie do pracy obcokrajowców, którzy mają kłopoty z uzyskaniem wizy i pozwolenia na pracę w UE,

• presja płacowa jest zjawiskiem, które dotyczy całego rynku pracy – przewoźnicy drogowi nie nabrali jeszcze kompetencji, aby przy użyciu dostępnych technologii cyfrowych uzyskać efekty wzrostu produktywności swojego potencjału, w tym lepszego wykorzystania czasu pracy (a nie tylko czasu prowadzenia pojazdu) kierowców, a także, aby przy użyciu tych technologii zdobyć wiedzę o zachowaniu swoich zleceniodawców w miejscach załadunku i rozładunku pojazdów, gdzie nadal bardzo często czas pracy kierowcy jest marnotrawiony,

• zjawisko konkurencji na rynku usług transportowych jest demonizowane, gdyż gros transportów w Europie (zarówno w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym) jest wykonywane na podstawie kontraktów – najczęściej są negocjowane przez zleceniodawców i usługodawców w takiej procedurze, która pozwala eliminować zachowania naruszające interesy jednej ze stron; odmienna sytuacja występuje na rynku spotowym, który został zdeformowany przez zachowanie operatorów giełd elektronicznych.

Poświęcając uwagę perspektywom funkcjonowania rynku usług transportowych w Europie warto odejść od kwestii istnienia barier i inaczej zdefiniować przedmiot dyskusji i poszukać odpowiedzi na pytanie.

Kto i dlaczego zabiega o wzrost eksportu usług międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy świadczonych przez przewoźników zarejestrowanych w Polsce?

Znalezienie odpowiedzi na powyższe pytanie ma podstawową zaletę. Otóż o perspektywie kształtowania się pozycji przewoźników można debatować jako o nowej okazji dla rozwoju. W centrum zainteresowania znajdują się istniejące szanse rozwoju oraz możliwość ich wykorzystania.

Najpierw trzeba rozważyć potrzeby tych, którzy importują te usługi. To są załadowcy, którzy prowadzą działalność na terenie Europy i korzystają z usług przewoźników z Polski, aby zaspokoić swoje różnorodne potrzeby transportowe.

Wielu z tych załadowców prowadząc swoją politykę zakupu unika poszukiwania usługodawcy, który jest zdolny zrealizować jedynie indywidualne zlecenie. Ich strategia kształtowania relacji w łańcuchach dostaw przewiduje kontraktowanie kompleksowej obsługi logistycznej, wśród których realizacja przewozów drogowych jest tylko jednym z elementów. W praktyce po stronie popytowej na rynku usług przewozowych występują operatorzy logistyczni i spedytorzy, a nie załadowcy. To powoduje, że przewoźnicy tylko w niektórych przypadkach uzyskują zlecenia od załadowców „z pierwszej ręki”. Reguła, która występuje na europejskim rynku międzynarodowych przewozów drogowych jest następująca:

Import usług przewozów drogowych w relacjach międzynarodowych odbywa się najczęściej – podobnie jak w handlu surowcami, półproduktami oraz produktami gotowymi – przy zaangażowaniu pośredników.

Biorąc pod uwagę zdefiniowaną regułę trzeba uznać, że o wzrost eksportu usług nie zabiegają przewoźnicy z Polski jako usługodawcy, natomiast duże międzynarodowe organizacje działające w branży TSL szukają możliwości zwiększenia importu tych usług. Od wielu lat w ich ocenie usługodawcy z Polski są preferowani jako najlepsi wykonawcy usług realizowanych:

• w obsłudze polskiego eksportu i importu towarów (przewozy w segmencie eksport/import),

• w obsłudze eksportu i importu towarów przez podmioty działające poza Polską, które przekazują do przewozu towary w relacjach geograficznych między swoim krajem a innym niż Polska krajem unijnym (przewozy w segmencie cross-trade),

• w obsłudze transportowej realizowanej na w granicach innego kraju niż Polska (przewozy w segmencie cabotage).

Skoro usługi przewoźników zarejestrowanych w Polsce są dobrem poszukiwanym na europejskim rynku usług przewozów drogowych, to ta sytuacja jest szansą dla zwiększenia sprzedaży tych usług.

Czy małe i mikro przedsiębiorstwa, które świadczą usługi międzynarodowego transportu drogowego rzeczy, dostrzegają te szanse na rozwój i znają metody, dzięki którym można te szanse wykorzystać?

Jak długo w zrzeszeniach pracodawców dominować będzie dyskusja o barierach, zamiast o istniejących szansach, tak długo nie będzie motywacji, aby rozpocząć nową erę funkcjonowania transportu drogowego w Polsce, w której uda się wykreować dobre praktyki w dwóch obszarach.

Po pierwsze, przewoźnicy muszą znaleźć metodę wykorzystania osiągnięć nowych technologii, czyli włączyć się do transformacji cyfrowej i stać się jej beneficjentami.

Po drugie, władze publiczne w RP dostrzegą, że eksport usług transportowych ma nie tylko znaczenie gospodarcze (zapewnia pozyskanie dewiz do kraju oraz stwarza warunki dla akumulowania kapitału przez krajowych przedsiębiorców), ale także znaczenie strategiczne.

Pierwszy z wymienionych kierunków zmian może być w Polsce osiągnięty, gdyż mamy w kraju wystarczająco silną kadrę specjalistów od technologii ICT, w tym wykorzystania łączności 5G i internetu rzeczy (IoT), a także programistów, którzy przygotują i wdrożą odpowiedni software.

Zmiana nastawienia władzy publicznej ma doprowadzić do sytuacji, w której polityka rządowa służy nie tylko do zwiększania atrakcyjności inwestycji dla partnerów zagranicznych, ale świadomie kreuje pozycję polskich przedsiębiorstw z sektora MŚP na rynku europejskim. Małe i mikro przedsiębiorstwa dysponują łącznie silną pozycją na tym rynku transportowym, ale bez wsparcia sektora publicznego nie podołają w rozbudowie swojej pozycji w europejskim systemie gospodarczym, który podlega transformacji cyfrowej oraz energetycznej w warunkach zmniejszającej się liczby pracobiorców na stale zamieszkujących w krajach UE.

Najbliższe kwartały pozwolą wyrobić sobie opinię, czy odpowiednie inicjatywy przedsiębiorców i władzy publicznej zostaną podjęte oraz konsekwentnie wdrożone, a istniejące szanse zostaną wykorzystane.